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Historia de los cambios (TOCHAZO INSIDE)

Tema en 'Ciclismo clásico - Bicis clásicas' comenzado por kasper, 14 de Mayo de 2015.

Chain Reaction Cycles
  1. kasper

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    Todos los años por Julio nos quedamos atónitos viendo cómo esos atletas de piernas delgadas pero duras y elásticas como ningún otro material vencen las cimas más altas de los Alpes y los Pirineos, surcan las planicies francesas avelocidad inverosímil y son capaces de luchar contra el tiempo y la distancia una y otra vez, durante veintiún días.

    La fascinación es más grande si cabe al observar sus monturas. Esas sílfides de metal y plástico duras como las rocas de las montañas que traspasan, ligeras como el aire del que se camuflan.

    ¿Qué es lo que más nos atrae del Caballero, su porte o su montura?

    Hoy vamos a hablar de las monturas, y concretamente de un sistema que hizo posible el ciclismo como lo entendemos hoy. No sería posible alcanzar medias cercanas a los 40 km/h en etapas de más de 200 km y con varios puertos de montaña si no fuese porque se cuenta con una transmisión capaz de variar sus relaciones. Vamos a hablar pues de los cambios.

    Curiosamente, no fue la competición la que desarrolló estos sistemas. En los primeros tiempos, los ciclistas de competición estaban muy preocupados por las fricciones y el peso en sus bicicletas. Toda la rudimentaria investigación de la época, muchas veces llevada a cabo por los propios ciclistas iba encaminada a conseguir bicicletas más ligeras y cuyas partes tuviesen el menor rozamiento posible para así optimizar el esfuerzo del ciclista.

    Esto se debía a que las bicicletas de principios del Siglo XX contaban con partes móviles muy rudimentarias y que verdaderamente frenaban el pedaleo, pero pronto se llegó a un nivel de desarrollo en el cual el rozamiento, excepto en lo concerniente a los neumáticos, era tolerable incluso en las larguísimas etapas de varios días de los primeros Tour de Francia.

    Así pues, los ciclistas de competición no querían ni oir hablar de sistemas que hiciesen cambiar a la cadena de engranaje, ya que suponían que ello incrementaba el rozamiento por dos vías: Había más piezas móviles, y la cadena rozaba en más puntos.

    Por eso fue que los que desarrollaron los primeros sistemas de cambio fueron los pioneros del cicloturismo, personas que cargaban con pesados equipajes y que recorrían durísimas rutas de montaña sin asfaltar (el ciclismo de montaña no nació en Colorado, por si alguien aún lo pensaba).

    Tan pronto como a finales del siglo XIX, no mucho después de que Ernst Sachs inventase la rueda libre que permitió que la bicicleta fuese más que un juguete, esta gente ya contaba con curiosos y elegantes sistemas de cambio de marchas. Un buen ejemplo eran los sistemas de planetarios de Sturmey Archer (Inglaterra) y la propia Sachs, integrados dentro del buje trasero. Esos sistemas aún se utilizan en las bicicletas de paseo y turismo actuales, por su robustez y la limpieza de que dotan al sistema de transmisión, ideal cuando se pedalea sin ropa específica.

    Como vemos, mientras los cicloturistas gozaban de precisos cambios, los “esforzados de la ruta” seguían en sus trece, y lo más que habían discurrido era colocar una corona a cada lado del buje trasero. Así, en caso de ascensión el ciclista bajaba de la bici, desmontaba la rueda trasera, fijada con palomillas, y le daba la vuelta para situar en la transmisión el piñón grande. En caso de llano o bajada, se volvía a repetir la operación, situándose esta vez la rueda en el sentido en el que era el piñón pequeño el que quedaba del lado de la transmisión.

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    (Ciclistas cambiando el sentido de la rueda trasera en el Col D'Izoard, 1930)

    Era el 11 de Noviembre de 1927, y la nieve ya cubría las cimas de los Dolomitas italianos. Tullio Campagnolo, un conocido ciclista italiano de la época acababa de descender el Croce D’Aune y debía cambiar de posición su rueda para pasar al piñón grande. Pero el frío había congelado las tuercas de palomilla y sus manos ateridas no reunían la fuerza suficiente para aflojarlas. Mientras Tullio luchaba por aflojar aquella rueda, sólo lograba mascullar cinco palabras: "Bisogno cambiá qualcossa de drio!", “algo debe cambiar aquí atrás”.

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    (Monumento a Tullio Campagnolo en Croce D'Aune)

    Tullio no era alguien que dijese las cosas a la ligera. Su constancia era bien conocida en el pelotón, y no extrañó a nadie que en 1930 se presentase en la oficina de patentes de Vicenza con la solicitud para su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Justo en ese momento abandona su carrera como ciclista y comienza a trabajar en su pequeño taller de manufactura de piezas de bicicleta,, sito en el trastero de la ferretería de su padre. Algo iba a cambiar ahí atrás, Tullio lo había dicho muy en serio...

    En 1941, el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador por polea, el padre de los que hoy usamos en nuestras bicis.

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    Mientras, Campagnolo tiene que preocuparse por las demandas de los ciclistas de competición, e idea un complejísimo sistema de cambio basado en tensores, barras, chapas... con la idea de que cuando se haya producido el cambio, nada toque la cadena, en aras de la ausencia de fricción.

    El sistema es complejísimo, necesita una gran trabajo manual, una gran destreza del ciclista para ejecutar el cambio y aún así cambia la historia de la competición. Su nombre es Campagnolo Cambio Corsa.

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    La aceptación de sus bujes y cambios es tal que Campagnolo debe contratar a su primer empleado: Enrico Piccolo.

    El Cambio Corsa constaba de dos palancas largas, de forma que el ciclista pudiera alcanzarlas montado. Una de ellas aflojaba el propio cierre rápido trasero, y la otra desviaba la cadena que circulaba entre dos chapas anexas a ella (como en los actuales desviadores delanteros). Se alojaba el cierre y se procedía al cambio. Para ejecutar el cambio era necesario soltar el cierre para que la rueda se acercase o alejase del plato, ya que no había ningún tensor en la cadena. Y eso había que hacerlo en marcha.

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    En esta imagen vemos a Gino Bartali en el Tour de 1948, cambiando en plena ascensión ascensión. Él era uno de los ciclistas que mejor dominaban esta técnica.

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    Aquí vemos a Tullio Campagnolo con una bicicleta equipada con Cambio Corsa

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    Y en esta última aparece el rudimentario catálogo Campagnolo de la época.

    Tullio seguía todas aquellas carreras en las que competían los más grandes para observar en qué se podían mejorar sus bicicletas. En este esfuerzo, desarrollo una versión mejorada del Cambio Corsa, llamada Roubaix, que unificaba el cierre y el cambio en una sola palanca. Es muy difícil ver algun Roubaix, ya que duró poco en producción al tener Campagnolo rondando su cabeza su próximo golpe, pero yo os puedo mostrar esta Frejus con él:

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    Después de la II Guerra mundial todos los grandes llevan Campagnolo. Coppi usó el primer ejemplar de Cambio Corsa en la Paris-Roubaix de 1945, y fué fiel siempre a la casa.

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    (imagen de detalle de una Bianchi equipada con Campagnolo Roubaix)

    En 1950, Campagnolo da el gran salto. Convence a Coppi para usar un desviador con tensor de polea doble: El Campagnolo Grand Sport

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    La primera versión que vemos en la imagen de arriba contaba con dos cables, ya que no tenía muelle de retorno.

    Finalmente se desarrolló una versión con muelle, que permaneció con pequeños cambios hasta... 1980!!!

    El Grand Sport revolucionó el ciclismo. Demostró a los deportistas que las poleas no tenían por qué suponer fricción si estaban bien diseñadas, permitió cambios inmediatos...

    Ese cambio fué tan revolucionario que es teóricamente posible conectar a él unas Campagnolo ErgoPower 10 S sólo con cambiarle las poleas para permitir pasar a la cadena estrecha actual... y funcionaría.

    Aquí vamos a dejar a Campagnolo y sus secuaces subiendo los puertos del Tour, y otro dia vamos a echar un vistazo a lo que pasaba en Oriente...
     
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  2. kasper

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    SunTour: el alma de la bicicleta japonesa.

    La Maeda Iron Works Company fue fundada por Shikanosuke Maeda en 1912 en Kawati-Nagano. Maeda hacía ruedas libres y piñones para bicicletas y maquinaria agrícola. Maeda era propiedad de las familias Maeda y Kawai. Algunos meses más adelante, Maeda se transladó a Sakai. Los piñones y las ruedas libres originales fueron llamados 8,8,8.

    Era un buen momento para comenzar en el negocio del componente de bicicleta. La I Guerra Mundial cortó las importaciones de bicicletas en Japón. Además Osaka era un centro de producción de pequeñas armas en Japón. Después de la I GM, muchas de las pequeñas fábricas de armas nuevamente establecidas en Japón comenzaron a producir bicicletas.

    Transiciones similares de espadas a arados ocurrieron en Santo Etienne, Francia y Birmingham, Inglaterra y en Euskadi tras la Guerra Civil con BH y Orbea.

    En 1931, el Sr. Taizo Kumagai se casócon la hija de Shikanosuke Maeda y cambió el nombre de la compañía de Maeda IWC a Taizo Maeda.

    Durante la II GMW, los trabajos de hierro de Maeda se combinaron con otras once fábricas pequeñas. Llamaron a la nueva compañía Toa Seiki Kosakusho. Taizo Maeda fue elegido presidente. El gobierno militar de Japón en 1943 asumió el control de la compañía combinada. Se convirtió en un subsidiario de la fábrica militar de Kure y produjo munición.

    El el 10 de julio de1945, una incursión importante de B-29 en Osaka quema la fábrica de Maeda. Fue reconstruida tras la capitualación japonesa y antes de 1946, 58 empleados producían ruedas libres en volúmenes iguales alos de preguerra.

    El joven (25 años) Junzo Kawai entra en Maeda en 1946. Promociona a continuación rápidamente y es nombrado presidente cuando Taizo Maeda muere en 1975.

    Al final de la II GM, había cerca de 7 millones de bicicletas en Japón. La industria japonesa de la bicicleta se centró en Osaka, que había sido fuertemente bombardeada. La industria se reconstruye lentamente después de la guerra. Existía una demanda grande de bicicletas básicas de una velocidad que proporcionasen el transporte para una población japonesa que tenía pocos vehículos de motor y poco dinero para la gasolina.

    La experiencia de la preguerra en Japón con las bicicletas multivelocidad se había producido con las importaciones de componentes británicos Sturmey Archer, consistentes en sistemas integrados en el buje de tres velocidades. Muy pocas bicicletas con la incipiente tecnología de desviador trasero fueron importadas en Japón en los años después de la II GM.

    En 1949, Junzo Kawai visitó Europa, llevándose muestras de ruedas libres y desviadores. De su viaja saca en conclusión que el futuro se encamina hacia los sistemas de desviador y que Maeda ha de construir esos sistemas para Japón.

    El nombre de la compañía cambió de Toa Seiki de nuevo a Maeda Iron Works en 1949.

    Antes de 1950, Maeda IWC tenía 122 empleados y ventas anuales de cerca de cuarenta millones de Yenes.

    En 1951, una serie de carreras entre ciclistas Japoneses y Norteamericanos se celebró en Japón como acercamiento entre los antiguos enemigos de la guerra. Para que los ciclistas Nipones contasen con material competitivo se importaron bicicletas francesas dotadsa de desviador. Al poco tiempo, Sanko-Sha comenzó a producir una réplica del desviador trasero Simplex Tour de France.

    Éste era el inicio de la industria japonesa en la tecnología del desviador y la rueda libre múltiple. Shimano, Maeda (SunTour), Cheruvino, Dia/D.N.B./Dynamic, y Sanko fueron los fabricantes japoneses de desviadores. A mediados de los años cincuenta, la mayoría de ellos copiaron el Simplex Tour de France que podéis ver arriba.

    Antes de 1955, Maeda IWC tenía 177 empleados y ventas por cerca de 90 millones de Yenes.

    A finales de 1956, el primer desviador posterior de SunTour, el 8,8,8 Wide SunTour fué hecho para Maeda por la compañía Iwai Seisakusho. El SunTour Wide era una copia sobreconstruida del típico desviador frances de turismo con funcionamiento por desplazamiento lineal (no por paralelogramo deformable). Es difícil decir si Maeda copió el Simplex Gran Tourisme, el Huret Randonneur, o el Cyclo Tourist, puesto que eran casi idénticos. En los años 50, las compañías francesas se copiaban mutuamente.


    Cuando la compañía Iwai Seisakusho se arruinó en 1958, la fábrica Maeda comenzó a hacer los desviadores SunTour por sí misma.

    La mayoría de los primeros desviadores de SunTour llevaban la marca SunTour estampada como una sola palabra, pero con la T también en mayúscula. A veces la pàlabra estaba estampada como Suntour una palabra con una t minúscula y a veces había un espacio entre el Sun y Tour (dos palabras). Desde el comienzo hay una confusión acerca del correcto deletreo de la marca, pero a mi me gusta escribir SunTour, ya que es la grafía más común utilizada por la compañía y la que se mantuvo con la creación del logo que todos conocemos en el que Sun y Tour aparecen como palabras separadas pero sin espacio entre ellas : "SunTour"

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    La demanda japonesa de bicicletas ligeras para deporte llegó a ser significativa a mediados de los 50, proporcionando un mercado interior para los desviadores y los ruedas libres múltiples. La demanda de bicicletas con desviador duró solamente algunos años y después los compradores japoneses se decantaron por los bujes de tres velocidades.

    En 1959, cerca de 20 millones de bicicletas estaban en servicio en Japón y 3 millones de bicicletas fueron vendidas. La gran mayoría de éstas eran bicicletas urbanas de transporte de uno velocidad. Las ventas de ciclomotores crecían y Maeda comenzó a fabricar componentes para motos.

    Antes de 1960, Maeda tenía 156 empleados y ventas por 120 millones de Yenes.

    El primer SunTour Skitter fué el primer desviador de paralelogramo de Maeda. Era de acero estampado y se produjo en los primeros 60. Era similar al Huret Svelto.
     
  3. kasper

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    SunTour inventa el desviador de paralelogramo inclinado o doble. Comienza la era del indexado.

    Nobuo Ozaki, el jefe de desarrollo de producto en Maeda, inventó el desviador trasero de paralelogramo inclinado o doble (en adelante DPI) en 1964 y Maeda obtuvo patentes mundiales en el diseño.

    Esto era una invención significativa. La polea superior seguía el ángulo de los piñones y mantenía una distancia casi constante (lo que se conoce como Chain Gap) entre la polea y el piñón. En los veinte años siguientes, SunTour produjo desviadores técnicamente superiores a los de la competencia gracias a su patente. El paralelogramo inclinado de SunTour rompió la imagen de los componentes japoneses como copias baratas de componentes europeos.

    SunTour tenía buenos abogados de la patente y defendieron vigorosamente el diseño inclinado del paralelogramo. Todos los fabricantes principales de desviadores traseros incorporaron paralelogramos inclinados cuando la patente expiró en 1984. Todos tenían claro que hasta entonces no podían imitar la calidad de funcionamiento de SunTour.

    El primer DPI fué el magnífico 1964 Grand Prix. La sincronización de SunTour con el mercado era buena porque el mercado de la bicicleta de calidad volvía de nuevo de los engranajes en el buje trasero a los desviadores en Japón. Las carreras de bicicletas en las Olimpiadas de Tokio de 1964 proporcionaron gran publicidad. SunTour se convirtió en el fabricante más grande de cambios de Japón.

    Las ventas de desviadores llevaron de la mano a las ruedas libres multicorona. El piñón SunTour Perfect era un diseño de primera clase con tres coronas ranurados y dos o tres roscadas piñones. Ofreció una gama completa de coronas entre 14 y 28. Con el paso del tiempo, se introdujeron coronas más grandes; 30, 32, 34, e incluso fueron ofrecidos 38 dientes .

    La JASCA (Japan Sports Cycle Association) fue formada en 1963 y ampliada en 1964. JASCA promovía componentes de bicicleta japoneses en conjunción publicitaria y para la comercialización. Consistió en Araya (llantas), Daido (cadenas), Dia Compe (frenos), Maeda-SunTour (desviadores y piñones), HKK (cadenas), Kusuki (manillares y tijas), KKT (pedales), Nankai (frenos de contrapedal), Shimano (bujes, desviadores y piñones), Sugino (bielas), Taihei (sillines), y Takagi (bielas).

    Lo que hacía JASCA era ayudar a la exportación a empresas que por sí solas quizá mo hubiesen podido afrontar la publicidad y los costes de comercialización en el extranjero por sí solas, pero que en Joint Venture resultaban muy competitivas.

    JASCA tenía problemas al promover a algunas compañías compañías competidoras. En 1969, JASCA se escindió en dos asociaciones comerciales: JBM (Japan Bicycle manufacturers) y JEX (Japan Bicycle Parts Manufacturers Group for Export Promotion).

    El JBM estaba formado por Araya, KKT, Sakae Ringyo (bielas), Shimano, Takagi, y Tange (tubería). JBM no tenía un requisito de no-competencia entre los socios. Al expandirse Shimano hacia componentes que competían con lo fabricados por los demás socios, JBM se disolvió en 1984.

    El grupo de JEX estab formado por Dia Compe, HKK, Maeda-SunTour, Nankai, Sugino, y Taihei. Los miembros de JEX acordaron no competir con los productos de otros miembros. Ésto resultó ser una limitación en los años 80 en que el mercado tomo partido por el concepto de "grupo". Cuando SunTour comenzó avender grupos, hubo de comprar los otros componentes a sus socios de JEX, con la particularidad de que el desarrollo en la mayoría de los casos era responsabilidad de SunTour para garantizar la correcta integración entre todas las partes que garantiza un grupo. En esa época, Shimano era una compañía mucho más grande con una base mucho más amplia de ventas.

    Maeda SunTour abrió la fábrica de Mihara en 1965. El empleo total era de 171 personas. Las ventas eran próximas a los quinientos millones de Yenes. Esto incluyó 600.000 piñones monovelocidad, 400.000 piñones múltiples y 300.000 desviadores posteriores.

    SunTour hizo su primer desiador delantero, el Vany, en 1965. La mayoría de los desviadores delanteros de SunTour trabajaron "al revés" que los de otros fabricantes. Tirar del cable siginifiacaba cambiar del plato grande al pequeño. El resorte se encargaba de cambiar de vuelta del pequeño al grande. Esto era un diseño mejor porque ambas palancas trabajaban bajo la misma lógica: al tirar de la palanca se obtenía un desarrollo más suave. Además, hacia abajo las cambios son más severos pues se cae al plato más pequeño bajo carga, y es mejor que ese movimiento se haga con la fuerza de la mano del ciclista. En mi opinión SunTour trabajó correctamente y otros desviadores delanteros trabajaban al revés. No obstante, muchos observadores criticaron el diseño poco convencional de SunTour. (no tenían ni puta idea, os lo digo yo... [​IMG] )

    El desviador posterior SunTour Grand Prix fue seguido por los Competition, el Honor, el V, el segundo Skitter (RD 2200), y el Hero.

    SunTour y Shimano deseaban exportar, pero desarrollar un mercado de exportación para los desviadores era un proceso lento. Las compañías de componentes francesas, especialmente Simplex, estaban bien establecidas. El desviador Simplex Prestige producido en serie era en gran parte de plástico y barato de fabricar. Las compañías de bicicletas del francesas eran los exportadores más grandes de bicicletas con cambio del mundo y utilizaron componentes franceses, como no podía ser de otra forma.

    Antes de 1965, SunTour y Shimano habían asumido el control el mercado interior japonés para los cambios y los piñones. Hasta cerca de 1968, SunTour vendía solamente al mercado japonés doméstico. SunTour hacía mejores desviadores, pero Shimano era el mejor vendedor y antes de 1970, Shimano tenía la parte más grande del mercado japonés doméstico, que por otro lado no era especialmente exisgente. Si SunTour hubiese sido una comañía Europea que hubiese tenido que suministrar a los grandes campeones, su DPI se hubiesen impuesto con claridad, ya que eran insuperables, pero la realidad japonesa era muy distinta.

    A partir de 1965 a 1970, las "High Risers" o las "Sting Ray" eran un artículo caliente en los EE.UU.(podríamos asimilarlas al las BH Bicicross o las GAC Motoretta, pero con cambios). Los modelos más costosos tenían un piñón de cinco coronas con la palanca de cambio montada en el tubo superior. Las bicicletas americanas high riser eran uno de los primeros mercados para los componentes japoneses. SunTour vendió algunos cambios y palancas pero Shimano y Huret eran los surtidores principales.

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    (Schwinn StingRay restauradas. Como la bicicross pero en macarra y hortera. tipicamente americanas... recomendable montar en ellas con vaqueros de campana sucios y greñas sucias con piojos)
     
  4. kasper

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    El primer cambio indexado del mundo.

    SunTour crea una palanca "Stick Shift" como la que equipan las Sting Ray con sistema indexado en 1969. Su nombre es 5 Speed Click. Es el primer cambio indexado del mundo... pero quizá el mundo no etaba preparado para ello. SunTour también hizo un buje trasero en qle que la rueda libre está integrada, y no simplemente roscada, es decir un sistema idéntico al que hoy llevan todas las mtb y bicis de carretera digans de llamarse así. Se llamaba Unit-Hub. Esto era una década antes de que Shimano ofreciese cambios indexados o bujes con rueda libre integrada (en adelante freehub). SunTour no profundizó en estas innovaciones ya que el mercado no veía aún sus ventajas, y los mecánicos de bicicletas lo veían con escepticismo por ser tan distinto a lo conocido.

    En 1968, Junzo Kawai hizo estudios extensos y concluyó que era hora de incorporarse al mercado internacional. SunTour asistió a las ferias europeas y americanas de la bicicleta, puso anuncios en las publicaciones para profesionales de la bicis, e inició contactos comerciales con los fabricantes.

    Shimano lo hizo mejor en el mercado USA. Shimano hizo un buje de tres velocidades de primera clase e introdujeron agresivamente bujes, piñones y cambios. Establecieron la oficina americana de Shimano en New York en 1965. Antes de 1969, AMF, Columbia, Huffy, y Murray equipaban sus gamas bajas con componentes de Shimano.

    SunTour comenzó a anunciar en revistas americanos en 1968, pero tuvieron que esperar a que fabricantes de bicicleta japoneses, como Panasonic, Fuji, y Bridgestone exportasen para que los cambios SunTour tuviesen presencia en América. La industria japonesa de la bicicleta reconoció el potencial para el crecimiento de la exportación del mercado de la bicicleta. El Japan Trade Center exhibió componentes japoneses en la feria de 1970 de Amsterdam. También abrió oficinas de exhibición de bicicletas en Los Ángeles y New York en los primeros 70. Sturmey Archer hizo bujes de tres velocidades con logo SunTour en la carcasa para Maeda en los años 70. La fabricación de Sturmey Archer no se menciona en la historia de ninguna de las dos compañías. SunTour hizo frenos de contrapedal, o los mandó hacer de 1979 al presente. 1970 era un momento crucial para SunTour. Comenzaron la construcción de una fábrica nueva en Shiga. Cambiaron el nombre de la compañía de Maeda IWC a Maeda Industries. La marca SunTour fue utilizada para todos los productos. Maeda tenía 244 empleados y ventas por 900 millones de Yenes ($2.500.000 de la época). Hicieron 1.700.000 piñones simples, 600.000 piñones múltiples, y 800.000 desviadores posteriores. Las ventas de palancas de cambio y desviadores delanteros aumentaban con las de los cambios traseros.

    El Boom De la bicicleta en USA.

    En 1970, 7 millones de bicicletas fueron vendidas en USA de los que que 5 millones y medio eran bicis de los niños. 1,2 millones eran bicicletas de adulto de freno contrapedal ("coasters", bicis de paseo). Apenas 200.000 eran bicicletas ligeras con buje 3 velocidades o desviador.

    Antes de 1972, las ventas totales de bicicletas se habían doblado a 14 millones. Las ventas de bicis de niño seguían siendo constantes en 5-1/2 millones. Las ventas de coasters cayeron a cerca de 1/2 millones.

    Las ventas de bicicletas ligeras estallaron a 8 millones.

    Entre 1970 y 1972, el mercado de bicis ligeras de adulto con desviadores crece 40 veces. De 200.000 a 8.000.000 de unidades. En 1972, 1973, y 1974, fueron vendidas en los EE.UU. más bicicletas que automóviles. El centro de gravedad del mercado de la bicicleta ligera cambió de puesto de Europa a América y para nunca más volver.

    El auge de la bici sucedió en 1972 porque una conjunción de factores. Los años 60 y los años 70 tempranos eran un período de abundancia sin precedente para la gente joven en los EE.UU.

    Había un conocimiento de la importancia del fitness y de la necesidad del ejercicio físico para la salud por parte de la gente. La congestión del tráfico y la contaminación atmosférica fueron discutidas extensamente. Un grupo pequeño de entusiastas comenzó viajar en bicicleta. Todos estos factores crearon las condiciones que condujeron a una oleada de ventas de bicicletas ligeras.

    Los niños del baby boom de la postguerra habían crecido y habían conseguido sus primeros trabajos bien remunerados. Las mismas fuerzas sociales y económicas que permitieron que las personas de 15 a 30 años compraran caros equipos de alta fidelidad, equipos de acampada, cámaras fotográficas, y otros bienes de consumo, llevaron a la legión de los baby-boomers al mercado de la bicicleta. Era una venta fácil porque una bicicleta ligera de diez velocidades era rápida ,divertida y exótica y mucho más barata que una buen equipo de alta fidelidad.

    Una vez que el auge comenzó, alimentó su propio éxito. La escasez de petróleo no causó el auge de la bici.
    La guerra Árabe-Israel comenzó en octubre de 1973, y las colas en las gasolineras no sucedieron hasta final del año. Lo mejor que puede ser dicho sobre la conexión entre el auge de la bici y la crisis de la energía era que la preocupación pública por la escasez de petróleo extendió el auge de la bici un año más.

    En los primeros 70 , Simplex y Huret doblaron su capacidad de fábrica. Peugeot y Motobecane, los gigantes de la industria francesa de la bicicleta, tenían la capacidad de producir bicis de diez velocidades a precio bajo para la exportación. Las compañías francesas de bicicletas más pequeñas también habían ampliado su capacidad de producción. El cambio de moneda para las exportaciones a USA eran favorables para Francia y menos favorables para Japón.

    Cuando el auge de la bici despegó a finales de 1971, los "tes grandes" europeos, Campagnolo, Huret, y Simplex, agotaron su capacidad de fabricación. No podrían proveer la demanda del auge de la bici, lo que permitió que los fabricantes componentes japoneses se hicieran proveedores importantes.

    Shimano y SunTour también habían ampliado sus fábricas y fueron rápidos en llenar el vacío. Shimano tenía ya una relación de ventas con los fabricantes de precio bajo de Estados Unidos. AMF, Columbia, Huffy, Murray, Rollfast, y Ross utilizaron cambios Shimano Eagle o Lark en muchas de sus diez velocidades. En 1972, Japón produjo cerca de 5 millones de bicicletas por año y exportó más de un millón de diez velocidades a Estados Unidos utilizando componentes de transmisión de SunTour o de Shimano.

    Las bicicletas de marcas japonesas como America Eagle (después Nishiki), Campania, Centurion, C. Itoh ( Bridgestone más tarde), Fuji, Panasonic, y Sekai tomaron una parte significativa del mercado USA. Algunas de las importaciones japonesas eran bicis de niños baratas pero las bicicletas japonesas de diez velocidades de adulto consiguieron una reputación de buena relación calidad precio.

    Cuando el auge de la bici estalló, Shimano y SunTour tenían dos ventajas sobre Huret, Simplex, y Campagnolo. Primero, se habían concentrado en el mercado a precio bajo. Sus cambios de bajo precio ofrecieron un funcionamiento y un valor mejores que los Huret Allvit o Svelto, los Simplex Prestige y eran claramente más baratos que los inalcanzables Campagnolo Velox o Valentino.

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    (El cambio Crane, perteneciente a la serie Shimano Dura-Ace era el tope de gama se los japoneses)

    En segundo lugar, los cambios japoneses fueron diseñados para los desarrollos "alpinos" que eran populares en las bicicletas de precio bajo en el mercado de Estados Unidos. El engranaje "alpino" constaba platos 52-40 y un piñón 14-17-20-24-28. Los cambios europeos fueron diseñados para el desarollo europeo, que utilizó piñones más pequeños.

    En 1972, Milremo, empresa a riesgo compartido de Ron Kitching y Andre Bertin, se convirtieron en los agentes europeos para los componentes SunTour. En 1975, Milremo agregó componentes del Dura-Ace de Shimano. Éste era el principio de la invasión japonesa de Europa. Milremo seleccionó bien los componentes de mejor relación calidad-precio y los vendió en grandes cantidades.
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    (Presentación del Dura Ace de 1972. Era lo mejor de Shimano, a buen precio y con un funcionamiento sólo superado por SunTour y Campagnolo)

    Cuando Milremo anunció y distribuyó cambios japoneses, las horas estaban contadas para Huret Simplex. Curiosamente, algunos años más tarde, Ron Kitching optó por SunTour en Gran Bretaña mientras que Andre Bertin optó por Shimano en Francia.

    Antes de 1973, SunTour dominaba la gama media con sus modelos de desarrollos cerrados para competición, los de desarrollos medios para usuarios deportivos, y la gama de desarrollos "alpinos" para bicicletas de turismo.

    En oposición a Huret y Simplex, SunTour prestó mucha atención a la situación del pivote sobre el que gira la caja de poleas para que el cambio tuviese el mejor rendimiento con el piñón para el que estaba diseñado, comoezando a vislumbrase aquí la idea de integración que terminó dando lugar a los grupos. Había modelos de acero de SunTour para el mercado tasado bajo y modelos de aleación para gama media. Todos los desviadores posteriores de SunTour eran DPI y contaban con caja de poleas "abierta" de modo que la cadena pudiera ser quitada fácilmente. En Huret y Simplex, para cambiar de desviador era necesario usar tronchacadenas.

    La oficina Maeda-USA con su correspondiente almacén se abrió en New Jersey en 1973.

    Continuara... con la epoca donde los japoneses coparon el mercado
     
  5. kasper

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    Los japoneses copan el mercado

    Antes de 1974, los primeros periodistas de sector, los mecánicos de las tiendas, y los compradores de bicicletas comparaban el funcionamiento de los distintos cambios a la venta. La situación no soportaba tal comparación.

    En 1974 "Consumer Reports" decía: " SunTour es de lejos el cambio que más fácil es de usar y el que llega antes a la corona buscada." Lo mismo se podía leer en varios artículos de "Bicycling". Campagnolo era la opción para las hordas profesionales que arrasaban las carreteras europeas año tras año por su ligereza y por ser componentes virtualmente indestructibles, pero para cualquier otra persona Suntour era más suave, más preciso, más ergonómico.

    SunTour era el fabricante preferido de cambios en el mercado de exportación. La fábrica nueva de SunTour en Shiga hacía ahora todas las forjas de acero y de aluminio. Los piñones, los desviadores, y las palancas de la cambio eran montados en las fábricas de Mihara y de Sakai. Desde 1970 a cerca de 1984, los compradores podrían seleccionar centenares de cambios. Los desviadores posteriores de SunTour eran los mejores en funcionamiento y en relación calidad-precio.

    El nuevo Duopar de Huret llegó casi a igualar a SunTour en desarrollos alpinos, pero era mucho más caro.

    Solamente los derailleurs de GT de SunTour y Duopar de Huret podían manejar confortablemente coronas de 34 dientes. Los cambios de SunTour eran baratos, especialmente en el mercado del reemplazo. Era duro que los periodistas del mundo de la bici aceptasen que un SunTour de 10 $ cambiara mejor que un Campagnolo de 40, pero así era. La ventaja principal de Campagnolo era sus mejores casquillos, rodamientos y sus materiales más avanzados, que los hacían indestructibles.

    Las palancas de cambio de SunTour incluyeron una rueda de trinquete pequeña que desconectaba la fricción de la palanca al tirar de ella. SunTour tenía una patente en esta característica. Era la antítesis de los muelles para manos de albañil de Campagnolo.

    Eran remarcables sus Bar-Con para colocar enn los extremos de los manillares curvados. Tenían una sensación "ligera" encantadora y permanecieron en producción hasta que el sistema indexado asumió el control. SunTour vendió más Bar-Con que el resto de las marcas juntas. Quien mezclaba SunTour Bar-Con con desviadores de otras marcas era una muestra de Know-how por parte de un mecánico o constructor, ya que se solía hacer para aligerar sin condicionar demasiado el funcionamiento.

    En 1974, SunTour hacía los piñones Perfect, Procompe, y Winner. La calidad era uniformemente alta. Los monstruos del cambio de desarrollo en función de la etapa podían conseguir una gama completa de piñones a partir del 13 a 34.

    Antes de 1975, las industrias Maeda tenían 291 empleados y ventas de cerca de 3000 millones de Yenes ($10.000.000). Hicieron 2.300.000 piñones monovelocidad, 2.100.000 piñones múltiples, y 1.600.000 cambios posteriores. Las ventas de palancas de cambio excedieron a los desviadores posteriores debido al renombre del Bar-Con. Para el final del boom de la bici, Simplex tenían reputación de mala calidad. SunTour y Shimano, asumieron el control el mercado del cambio en USA para las gamas baja y media. Su cuota de mercado combinada fue de cerca de 25% en 1973 a el 90% de 1978.

    Antes de 1983, más que la mitad de las bicis con desviador vendidas en USA montaban SunTour. Shimano suministró casi todo el resto. Algún Huret Duopar en bicis de Toring de calidad superior fue utilizado en la calidad superior y lógicamente las bicis más caras destinadas a la competición llevaban Campagnolo Nuovo Record.

    El mercado de la bicicleta de Estados Unidos cambió continuamente. Era necesario seguir las tendencias (o los caprichos) para sobrevivir.

    Mediados los 70 estábamos en el período de la "inflación galopante de Carter" y la bicicleta dobló su precio. En 1976, SunTour tenía once desviadores posteriores en la gama de precio bajo y medio. En 1977, Japón produjo más de seis millones de bicicletas, y exportó más de un millón. Sin embargo, por los últimos años 70, los costes de trabajo de Japón eran tan altos como en Europa, lo que significó que Japón tuvo que competir en calidad, funcionamiento e innovación más que en precio. En aquella época un dólar compraba cerca de 250 Yenes, hoy la mitad de eso.
     
  6. kasper

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    SunTour bien, SunTour mal...

    En 1975, SunTour introdujo el cambio Cyclone, una versión aligerada y pulida del SunTour V.

    La política de precio de SunTour era agregar un margen de beneficio al coste de producción para fijar un precio "justo". En 1975, un Cyclone costaba 32,00 DM, un Campagnolo Nuovo Record o un Huret Jubilée costaban 80,00 DM y un Crane de Shimano costaba 40,00 DM.

    La política de precio de SunTour era agregar un margen de beneficio al coste de producción para fijar un precio "justo". En 1975, un Cyclone costaba 32,00 DM, un Campagnolo Nuovo Record o un Huret Jubilée costaban 80,00 DM y un Crane de Shimano costaba 40,00 DM.

    (El Super Record fué la respuesta de los italianos para desmarcarse de SunTour. Por primera vez se llevaba la trnillería de titanio a la gran serie. En Europa se desataba la locuar y Campagnolo no podía fabricar suficientes para satisfacer la demanda. Hubo quein necesitó tres años para conseguir uno. Su precio, 110 DM -10000 pts de la época-)

    SunTour debería haber cobrado más por sus gamas superiores y haber invertido más en investigación y desarrollo. SunTour nunca tuvo más de veinte personas que trabajaban en I+D y no eran bastantes para diseñar, desarrollar y para probar productos nuevos para el mercado de los años 80.

    En 1977, SunTour introdujo el grupo Superbe para competir contra el Dura-Ace y 600 de Shimano. Campagnolo había estado vendiendo grupos completos por veinte años ya que dominaban todos los ámbitos. SunTour utilizó a sus socios en JEX para producir el grupo Superbe completo compuesto de desviadores, palancas de cambio, bielas, frenos, bujes, pedales, dirección y tija de sillín. Pero el precio volvía a ser de derribo. El Superbe fue diseñado para emparejar la longevidad de Campagnolo así que los desviadores delanteros y posteriores eran un pelín más pesado que los Cyclone (curiosamente esto fué la práctica habitual de SunTour hasta el final de la producción de grupos de carretera, el tope de gama era un poco más pesado y resistente que el segundo).

    En 1977, SunTour introdujo los cambios Vx, una mejora cosmética de los modelos V, y el piñón Ultra-6 y la cadena CH.

    Estrechando los piñones, los espaciadores, y la anchura de cadena, hicieron un piñón 6-speed que era de la misma anchura que un 5-speed y cabía en un buje tradicional de 120 milímetros.

    Dos años más adelante, éste se convirtió en Ultra-7 para bujes de 126mm. El nuevo Winner de SunTour de 1980 ofrecía flexibilidad completa. Un cuerpo se podía instalar con 5, 6, o 7 coronas, con espaciadores estrechos o anchos, y casi cualquier combinación de coronas entre 12 y 34 dientes.

    Los piñones y las cadenas de SunTour ultra estrechos se vendieron bien, pero no cambiaban tan bien como con los espaciadores anchos convencionales. SunTour compró cadenas de HKK, su socio de JEX. HKK no hizo una buena cadena estrecha en lo referente a los cambios. La Sedisport era la mejor cadena para los piñones Ultra.

    Shimano introdujo el sistema de cambio indexado Positron para las bicicletas de precio bajo en 1977 (8 años después del 5 Speed Click de SunTour). El Positron fue revisado tres veces durante los tres años siguientes y se vendió mal a pesar de la duríaima promoción de que disfrutó. Fué el primer intento serio de entrar en el futuro: El cambio indexado.

    En 1980, SunTour introdujo el cambio Mighty Click con sus correspondientes palancas indexadas, pero tampoco fué un éxito precisamente. Los fabricantes de bicicletas de bajo precio no estaban listos para montar cambios indexados en 1980.

    Antes de 1981, la industria de la bici utilizaba cambios de modelo anuales en cambios y grupos para proporcionar el entusiasmo por las bicicletas "nuevas" de cada año.

    SunTour respondió con los cambios cosméticos. El Superbe se convirtió en el Superbe Pro, el Cyclone se convirtió en el Cyclone II. ARx, AR, y el BL eran nuevas líneas. SunTour también hizo un piñón de hasta 38 dientes llamado AG (Alpine Gear) y un cambio AG para dirigirlo. SunTour tenía una relación especial a largo plazo con ciertos fabricantes de la bici. Fuji consiguió una exclusiva anual para el primer piñón Ultra-6. Nishiki consiguió un modelo exclusivo llamado Le Pree con tres poleas.

    Shimano introdujo componentes aerodinámicos llamados AX en 1981 pero nadie los tomó en estima (aunque a mi me gustaban mucho). Viniendo después del Positron, realmente parecía que Shimano había perdido el camino.

    [​IMG]

    (La línea Shimano AX -aquí la versión AX de Dura Ace- eran realmente diferentes a lo conocido)

    En 1982, el año antes de que las bicis de la montaña llegaran a ser significativas, SunTour equipó el cerca de 60% de las bicicletas de gama media, comparado al 30% de Shimano. SunTour tenía 13 líneas de desviadores!!!. De la gama alta a la baja era fueron: Superbe Pro, Superbe, Cyclone Mk II, Cyclone, BL, ARx, Vx, AR, Seven, Volante, Honor, GT, y Mighty Click. La mayoría de las líneas tenían una versión de carretera y otra de touring (GT). Los derailleurs posteriores Vx se produjeron en cuatro capacidades de dentado diferentes. Los desviadores de SunTour, las palancas de cambio, y los piñones eran los favoritos del mercado de reemplazo. Si ibas a una tienda con un Simplex o de Huret que cambiaban mal o un piñón pasado de Regina o de Cyclo, la reparación estándar era sustituirlo por SunTour.
     
  7. kasper

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    Mountain Bike

    La bici de la montaña fué desarrollada en el condado de Marin en los últimos años 70 (o al menos su versión comercial, de seto habría mucho que discutir...). Las primeras bicis de montaña de Breezer, Fisher, y Ritchey utilizaron una mezcla ecléctica de componentes: Cambios Huret Duopar o SunTour VGT, desviadores delanteros Simplex, Thumb Shifters de SunTour, palancas de freno de moto de Magura, y frenos Cantilever Mafac, provenientes del ciclocross europeo.

    Las Specialiced Stumpjumper y Univega Alpina Sport de 1982 fueron las primeras mtb producidas. Establecieron que las bicis de la montaña no eran ningún capricho. SunTour y Shimano se colocaron al frente de las innovaciones para mtb. SunTour patrocinó una "Fat Tire Coference" en Crested Butte, Colorado, en septiembre 1982, a la que asistió su presidente Junzo Kawai.

    SunTour se movió rápidamente. En 1983, introdujeron el Dirt, el primer grupo para bicis de montaña de la historia. Sugino y Dia-Compe suministraron el pedalier triple y el sistema de freno cantilever. Casi todas las mtb de 1983 de utilizaron SunTour Dirt. Todo funcionaba a la perfección excepto los desviadores posteriores Mountech.

    Cambiaban de velocidad maravillosamente, pero tenían un defecto fatal que no era obvio, sino que aparecía con el uso.

    En este cambio, se prescindía de la chapa externa de la caja de poleas, por lo que el muelle que la permitía tensar la cadena iba dentro de la polea superior, sellado por un anillo de una pulgada. Al cabo de varios mese de uso en montaña, la polea se desgastaba en la zona que contenía el muelle, y este se liberaba, siendo muy difícil reconstruir el cambio, aun contando con una polea nueva, por lo que no todoa los mecánicos lo hacían.

    Visto desde la perspectia actual, no es un fallo grave, no más que los que ha tenido Shimano con sus cambios XT '94 y '95 o sus primeros V-brake, pero la gente no estaba acostumbrada a fallos en piezas tan pequeñas y de tanta precisión.

    SunTour también introdujo la serie Superbe Tech en 1983 con un paralelogramo oculto en una elegante carcasa y que también se adelantó 20 años a las tendencias,ya que su sitema de ataque del cable, como se ve en la foto es igual a los SRA actuales que lo heredaros de los Sachs DiRT. Pero los pivotes internos se desgastaban y el muelle de retorno se salía de su sitio. Era posible repararlo con la herramienta adecuada pero nadie se atrevía a eso.

    El New Winner de 1983 y el último eran los piñones más versátiles hechos jamás. Un solo cuerpo se podría utilizar para 5 o 6 coronas con espaciadores anchos, o con 6 o 7 velocidades (espaiadores estrechos) con la disponibilidad completa de coronas a partir de 12 y hasta 34 dientes. No era un sistema simple, contaba con tres tamaños de chaveta, tres tamaños de rosca, y ocho espaciadores distintos. Había cinco distintos coronas de 16 para poder montar el piñón con cualquier combinación imaginable.

    [​IMG]

    (El Superbe Pro de 1983)

    1984 era otro buen año para SunTour. La mayoría de las bicis 1984 habían sido especificadas antes de los problemas con Mountech y Superbe Tech. Sin embargo, estos problemas dañaron la reputación de SunTour. La característica común de los problemas era que se debían al pequeño tamaño de SunTour.

    Su pequeña plantilla de desarrollo no podía comprobar totalmente el funcionamiento a largo plazo de nuevos modelos.

    El Mountech y el Superbe Tech fueron lanzados con escasos tests de prueba. En los primeros 80, cuando SunTour tenía 20 personas en I+D, Shimano tenía más de 200. Por esa época, Shimano tenía cerca de 2000 empleados contra los 350 de SunTour.

    Shimano introdujo el grupo 105 de carretera y el grupo MTB Deore XT en 1983. Deore XT fue introducido demasiado tarde para 1983, pero fue utilizado en cerca del 40% de las bicis 1984. El 105 era una innovación brillante en lo referente a comercialización. Tenía un look "caro" y trajo prestigio a las bicis de menos de 600 DM (100000 pts de la época). Shimano dio a los aero- AX y Positron un entierro reservado y continuó como si no hubiera sucedido nada.
     
  8. kasper

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    Shimano toma el mando

    Las bicis de montaña y el cambio indexado eran las novedades importantes que sucedieron a mediados de los '80.

    Shimano se adaptó a esos cambios y prosperó. De hecho, Shimano introdujo de nuevo el index en 1985. Pero esta vez el sistema lleaba el nombre SIS (Shimano Index System). El mismo que hoy marca el ritmo del 90% de las mtb producidas en el mundo...

    SunTour esperó un año para presentar su sistema indexado y perdieó cuota de mercado. Huret y Campagnolo se movieron lentamente y dejaron de ser un factor en el mercado USA. La lucha de SunTour por seguir los cambios del mercado fue más difícil por culpa del nuevo cambio del Yen.

    En 1985, los Estados Unidos, Canadá, Alemania, y UK sufrían déficits comerciales masivos con Japón. Los cinco gobiernos se reunieron a mediados de 1985 y firmaron el acuerdo G-5. Durante los seis meses próximos, el valor de los Yenes fue de 240 a 125 por dólar. El " Yen-Shock" tenía un efecto profundo en el mercado de la bicicleta, como en el del automóvil (Mercedes, BMW y VW fueron los que más se beneficiaron de ello, al poder entrar al mercado americano en mejor situación)

    En 1985, los fabricantes principales de bicicletas japonesas exportaron líneas completas de producto a sus distribuidores de Estados Unidos. Después del Yen Shock los fabricantes japoneses no podían competir en mercado de gama media y baja y rápidamente cambiaron la producción a Taiwán y más adelante a China.

    Dado que en Japón la subida de los salarios era un problema y los Yenes se apreciaban, sólo las bicicletas caras se podían exportar. Muchas compañías de componentes japonesas, incluyendo SunTour, acometieron la construcción de fábricas subsidiarias en Taiwán pero la industria de construcción de Taiwán no podría construir las fábricas nuevas lo bastante rápido.

    Shimano había construido su fábrica de Singapur en 1973 y cambiaron la producción de las gamas más bajas a Singapur.

    Recuerdo la feria Eurobike 1985 cuando Shimano introdujo el Dura-Ace EX con SIS. No parecía un avance enorme entonces. Los platos ovalados Biopace generaron la mayoría de las exclamaciones en el stand de Shimano. Pero es que el SIS no estba hecho para los ciclistas de pelo en pecho europeos...

    Los ingenieros de Shimano confiaban plenamente en el sistema. Como los vendedores de bicicletas aún recordaban los problemas con los AX y Positron, sus advertencias se tuvieron en cuenta. De hecho la palanca Dura Ace EX SIS se podía cambiar a modo fricción.

    El desarrollo de Shimano de SIS es una historia interesante. Un año después del aero- fiasco AX, Shimano comenzó un examen exhaustivo del mercado de la bicicleta de adulto de ESTADOS UNIDOS. El examen concluyó que el mercado había cambiado de la base "dura" que competía y que viajaba en bicicleta a los yupis. Los yupis deseaban componentes que parecíeran y se comportaran como los componentes profesionales pero que fueran más fáciles de utilizar. Éste era el mismo cambio de mercado que conducía a los productos como cámaras fotográficas completamente automáticas de 35mm.

    SIS era un proyecto de ingeniería de investigación importante. Era mucho más que cambiar de corona con palancas con muescas. La innovación dominante era el desviador posterior Dura-Ace 7400 SIS. La patente de los DPI de SunTour había expirado. Los derailleurs posteriores SIS del Shimano combinaron los dos pivotes por resorte, desarrollados por Simplex en los años 40, con el paralelogramo inclinado de SunTour de 1964. Era el primer cambio diseñado por computadora. Optimizando dimensiones de la caja y tensiones de los resortes, el diseño proporcionó un chain gap casi constante, que era la llave para cambiar de corona a corona de forma fiable con un sistema indexado.

    Shimano desarrolló un factor, el rango del ajuste utilizable (RRA, Rideable Range of Adjustability), para medir un sistema podría estar fuera de ajuste y todavía ser utilizable. Después de un breve ensayo, los corredores profesionales rechazaron utilizar la ersión Ax del Dura-Ace y ésta era una causa importante de que el concepto aerodinámico no cuajase.

    Shimano lucho con determinación para que el Dura-Ace SIS fuese aceptado por los corredores profesionales. Dos equipos profesionales utilizaron el Dura-Ace SIS en 1984 y 1985. Los mecánicos y los ingenieros de Shimano acompañaron a los equipos. Los problemas fueron identificados, corregidos, y comunicados rápidamente de nuevo a Japón. Shimano se sirvió de su experiencia con el Positron sobre los problemas de control de calidad de la geometría de bicis baratas. Por eso, el SIS fue introducido desde arriba (Dura-Ace) hacia abajo a los niveles a menor preico. Los primeras transmisiones Dura-Ace SIS fueron instalados correctamente en las bicicletas tope de gama por mecánicos entrenados. Se dieron precisas instrucciones a los fabricantes de cuadros sobre las tolerancias en geometría y alineación que el sistema requería. Nada se dejó a la suerte. Nada falló.

    SunTour llegó a su mejor nivel en 1985 pero nadie lo sabía. El catálogo 1985 mostró 26 cambios diferentes. En aquella 'epoca, SunTour ofreció la mejor combinación de funcionamiento en transmisiones sin indexar Había tres grupos completos de carretera, Superbe Pro, Superbe, y Cyclone. El nuevo XC para mtb tenía un desviador posterior nuevo que eliminó la polea que daba problemas en el Mountech. Los frenos Roller Cam se fabricaban bajo licencia WTB. Hubo algunos problemas cuando SunTour sustituyó los rodillos de cobre por unos de plástico y se tuvo que nacer cargo del problema. El funcionamiento se degradaba rápidamente en uso mtb. El problema afectóa sólo alas primeras series.

    [​IMG]

    (El Roller Cam era el freno por defecto n las primeras mtb y solía ir montado debajo de las ainas. En la imagen el SunTour XC sobre una Ritchey Timber Comp del 85)

    La BMX era un buen mercado y SunTour tenía tres grupos de BMX en tres colores anodizados (la moda en aquel tiempo, quién no tuvo una California con piezas anodizadas en España. Las Monty venían con SunTour. Sin embargo, la cuota de SunTour del mercado USA bajó del 60% a el 50%. El problema más grande era la nueva subida del Yen. Las órdenes de componentes habían sido firmadas en monedas extranjeras, más que en Yenes, así que SunTour sufrió una pérdida importante y tuvo que pedir prestamos para financiar la fábrica de Taiwán y el desarrollo de los nuevos componentes de bici de la montaña.

    SunTour recibió a tres asociaciones de fabricantes en las ferias de bicicletas de 1985 en USA. Cada grupo tenía cerca de veinte distribuidores. SunTour preguntó a los distribuidores lo que pensaban del SIS de Shimano. La respuesta era que era demasiado complicado y demasiado costoso y no dejaba de ser otro capricho de Shimano. De acuerdo con este consejo, SunTour decidía que el responder a Shimano SIS se podría posponer por un año. Esto resultó ser la causa de una debacle.

    El lobo estaba en la puerta y SunTour no tenía un año más para maniobrar. 1986 era un año de la recesión en el mercado de la bici. SunTour introdujo el grupo Sprint, entre el Cyclone y Superbe. El Sprint era espléndido y tenía un aspecto espectacular, pero no era indexado. El Superbe Pro se dejó de hacer fue. Shimano probó el concepto de SIS con el Dura-Ace 1985. Todas las revistas del sector "deliraron" con el funcionamiento del nuevo grupo: los platos ovalados, el SIS...

    En 1986, el SIS se descolgó del Dura-Ace a los 600 y al L Series. El SIS tenía más demanda que oferta y Shimano podía insistir en que los fabricantes compraran sistemas completos de los componentes críticos de la transmisión. Podían también insistir en que las dimensiones dominantes del bastidor de la bicicleta cumpliesen las especificaciones de Shimano. Las bicicletas con cambio indexado volaban de los almacenes. La máxima era, "si no hace click, no vende." Shimano asumió el control de la mayoría de los clientes de SunTour en el mercado de gama baja como fabricante de equipos originales (OEM). Los costes de Shimano eran más bajos porque sus componentes de bajo precio se hacían en la fábrica de Singapur. Las fábricas japonesas de SunTour todavía sufrían del Yen Shock y no podían competir con los precios de Taiwán o de Singapur. La cuota de mercado USA de SunTour cayó a cerca del 40% y Shimano sobrepasó a SunTour en 1986. SunTour perdió más dinero y SunTour-USA pidió préstamos contra sus inventarios para ayudar a cubrir las pérdidas.
     
  9. kasper

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    SunTour comprendió que el mercado había cambiado al indexado. 1986 comenzó con un programa de choque para convertir todos los grupos SunTour a index. No había tiempo para el lujo de hacer bajar el sistema de Superbe a las líneas menos costosas. 1987 serían el año en que volvería la igualdad. Toda la ingeniería y desarrollo fue llevado a cabo por cerca de veinte personas. En 1987, SunTour introdujo el index en toda la gama, cinco grupos de carretera y cuatro grupos mtb. Once desiadores se combinaban con diez palancas indexadas, y nueve piñones de seis, o siete coronas y con espaciadopres anchos o estrechos.

    Los desviadores posteriores nuevos de 1987 para las bicis de carretera fueron reajustados para incluir un pivote superior por resorte Alredeor del tornillo de anclaje al cuadro. Esto era similar al diseño SIS de Shimano. SunTour lo llamó Twin Tensión. Los cambios de montaña no llevaban este sistema sino que eran fijos. Tenían chain gaps más largos y necesitaron una cadena que eran más rígida lateralmente. Daido hizo todas las cadenas de SunTour. Cuatro cadenas diferentes eran necesarias para los diversos desviadores y piñones. No se podían mezclar. Usando los criterios de Shimano, Accushift tenía una RRA estrecho. Los problemas técnicos eran de importancia menor y se habrían podido superar con más tiempo y pruebas.

    La falta crítica era inhabilidad de SunTour de controlar el mercado de gama baja. Necesitaban ventas desesperadamente así que SunTour no podían requerir a los fabricantes que comprasen los gruppos completos de SunTour con componentes Accushift. Hicieron recomendaciones, pero fabricantes importantes, incluyendo Schwinn y Raleigh, se decidieron por utilizar sus inventarios de viejos componentes franceses mezclados con los compoinentes de SunTour. Lo peor de todo, utilizaron encima las mile de la cadenas baratas que había en sus almacenes.
     
  10. kasper

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    Europa: Recesión y distracción.

    Hemos abandonado a Campagnolo desde los tiempos del Super Record, ya que nos hemos centrado en el mercado USA donde se producían la mayoría de las ventas mundiales. Y ahí mandaban los japoneses.

    En Europa nunca hubo tal boom de la bicicleta. Para un Europeo una bici de carretera de 10 velocidades era algo cotidiano en los 60, por lo que no se podía ender como una novedad atractiva en los 70. Así, las ventas se mantenían a duras penas década tras década, con algunos repuntes y leves recesiones. Todo muy estable.

    Como estable era la situación técnica. El lider, si no en ventas, sí en tecnología era Campagnolo, y Campagnolo vivía para la competición. El lema de los italianos era "si a los profesionales les gusta, los aficionados no tienen nada que añadir".

    Así las cosas, Campagnolo enfilaba los '80 con tres ideas: ligereza, duración eterna (aquí, m42 tienes razón. A un afcicionado no le sirve para gran cosa que algo sea irromplible, ya que no lo va a usar intensivamente, pero los profesionales de la época no toleraban un fallo mecánico en mitad de una carrera... y Campagnolo era la seguridad de no tener problemas jamás), aunsencia de rozamientos.

    Campagnolo pues, llevaba tiempo preocupandose más por los materiales y procesos que por la funcionalidad. ejemplos:

    -El Super Record (SR en adelante) llevaba los siguientes componentes de titanio: Eje de pedalier, ejes de pedales, tornillería del cambio y el desviador, ... en 1973!!!

    -En 1974 lanzan el Rally para touring. Funcionaba mejor que el propio SR, aqunque no era tan "lujoso". En Europa tuvo cierto éxito, pero las bicis de touring se vendían sobre todo en USA, y allí este cambio se disparaba en precio comparado con SunTour.

    -De 1973 (Catálogo nº 17) a 1979 no hay grandes cambios en la gama Campagnolo, apenas algún retoque en el desviador delantero (pequeño doblez en parte anterior de chapa externa para mayor silencio y suavidad de acción, lo que implicó mayor espacio entre plato grande y bielas, que a su vez requirió leve incremento de anchura -de 110 a115 mm- en el pedalier), manetas de cambio (leve curvatura), cierres rápidos (curvados, más ergonómicos), frenos (final curvado en la palanca de apertura de la herradura en caso de pinchazo),... Todo pequeños detalles surgidos de las demandas de los profesionales, para los que chorraditas así eran un mundo. Sin embargo para le gente normal y corriente era muy difícil saber a qué se dedicaron los ingenieros italianos en todo aquel tiempo...

    -En 1979 se edita el Catálogo nº 77 a suppleme, es decir una simple revisión del 17 que se editó en el 73... Novedades: Retoques en la geometría del SR. Desviador delantero con caja taladrada. Un curioso sistema "portacatena" mediante el cual el ciclista, en caso de pinchazo podía bajar la palanca de cambio trasero más allá de la posición para la corona más pequeña. En ese momento, la palanca hacía un "click" y se bloqueaba con un trinquete. El cambio trasero situaba la cadena en una pieza anclada al cuadro, de forma que el ciclista se bajaba de la bici y la cadena ya estaba fuera del piñón con lo que el mecánico podía cambiar la rueda trasera mucho más rápido.

    [​IMG]

    El sistema era una buena idea y alfinal era un sistema indexado... aunque sólo para salir del piñón, lo que demostraba que Campagnolo estaba preparada para el index desde hacía mucho tiempo.

    ¿En qué pasaron los '70 los italianos? Pues en desarrollar el primer paso... hacia las horquillas de suspensión!!!

    No es que Campy estuviese trasteando en amortiguadores, pero es que eran el principal suministrador de llantas para motos y F1. En aquel tiempo Campagnolo desarrolló los mejores sitemas de forja de un material tan delicado como es el magnesio (el material utilizado para la estructura de las horquillas de suspensión desde la Rock Shox Mag 21). De hecho, antes de que Campagnolo entras a investigar en este campo, la tecnología del magnesio estaba poco más allá de la fase experimental. Al desarrollar la forja de magnesio, campagnolo se convirtió en el suministrador por defecto de llantas para f1, motos de carreras... y acabó fabricando piezas para la NASA, y para aviación. Eso les llevó tanta energía, que quizá abandonaron demasiado el mercado de la bicicleta, aunque Tullio Campagnolo seguía asistiendo con algún ingeniero a todas las carreras importantes y la comunicación entre deportistas y fábrica era tan fluida como siempre.

    Pero el mercado se les había escapado de las manos. SunTour era ya una empresa más grande que Campagnolo... y Shimano muchísimo más. En USA, Campagnolo era un mito.. pero nadie compraba el mito a parte de cuatro profesionales y algunos excéntricos con dinero suficiente.

    [​IMG]

    (Eddy Merckx, Clay Ragazzoni (Formula 1/Ferrari) y Walter Villa (motorcycle racing-Harley Davidson), los tres campeones del mundo qeu usaban Campagnolo en los '70. Lo que no aparecía en la publicidad eran los desarrollos de Campagnolo ara el futuro transbordador espacial y para las sondas Viking...)

    A comienzos de los '80 Campagnolo intenta abrir su ámbito de influencia. Lanzan un grupo de BMX (a que no lo sabíais...), abren la nueva fábrica de Vicenza (aún en marcha), y comienzan a desarrollar su primer piñón.

    Naturalmente, estaba completamente construido en titanio y aluminio, excepto por las pistas y lñas bolas de los rodamientos. En aquella época, como decía M42, los componentes Campagnolo ya habían llegado a tal nivel de complejidad que pocos mecánicos eran capaces de desmontar uno de sus bujes y volver a montarlo correctamente. El nuevo píñón Campy fué inicialmente un sistema con dos trinquetes flotantes (es decir, iban montados en la parte móvil del piñón, donde se asientan las coronas), después se pasó a tres trinquetes flotantes. Se escogió el sistema de trinquetes flotantes porque era más ligero. Y además la parte sobre la que iban los trinquetes se podía aligerar sobremanera. Y si en lugar de dos trinquetes grandes se ponían tres pequeños más aún. Y además así la parte que siempre gira, que es la que va anclada al buje, es la parte que más se aligera de todas (la carraca sobre la que actuaban los trinquetes era de titanio 6 Al 4 V...) con lo que se reducían lo momentos de inercia. Igual en 10 gramos en total, pero para Campagnolo eso era un triunfo!

    Cuando Campy presentó el sistema a los ciclistas les encantó. Pero cuando lo vieron desmontado los mecánicos se echaron las manos a la cabeza. Aquello requería un título de ingeniería aeronáutica para su despiece y montaje. Para empezar no se podían utilizar herramientas de acero que desgastasen el aluminio o el titanio...

    Así que Campagnolo tuvo que rectificar y poner los trinquetes en la parte fija, como todo el mundo.

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    (BMX con grupo Campagnolo. Obsérvese que los pedales son KKT... es decir de un grupo SunTour)

    A finales del 81 se presenta el Catálogo Olímpico, con las siguientes novedades:

    -Retoques en el desviador SR
    -Bujes HiLO de ala ancha (algunos dicen que originalmente concebidos para el equipo alemán olímpico), revisión del eje de pedalier de titanio, revisión de los componentes de BMX ofrecidos ahora en oro, plata y azul y con pedales específicos.

    -Aparece en el catálogo el cambio 980 que ya se vendía desde hacía dos años. Era una tímida respuesta a los japoneses. Un cambio bueno y barato.

    (Campy 980. Un buen cambio para luchar contra Japón... le faltó promoción)

    En 1983 fallece Tullio Campagnolo, probablemente en el peor momento posible. Shimano está a punto de dar el puñetazo en la mesa, el mtb es incipiente... y Campagnolo que es la típica empresa familiar italiana en la que todas las decisiones pasan por "Il Capo" queda descabezada.

    Campagnolo seguía sin comprender que los fabricantes necesitaban renovar sus gamas cada año para atraer ventas mediante novedades. Así, para el '84 se edita el catálogo nº18 con pequeños cambios aquí y allá. Se presentan los frenos Delta al público, aunque se habían producido algunas unidades en 1982.

    Se prepara una versión del piñón Campagnolo con 7 velocidades y espaciadores standard (en lugar de los "narrow" de SunTour), para el que se necesita buje de 130 mm.

    La historia de los frenos Delta es un buen ejemplo de cómo funcionaba Campagnolo en los '80: Mientras Shimano y SunTour pulían los sistemas de cambio para hacerlos más fáciles de usar para todo el mundo (lo que fué definitivamente conseguido con el SIS), Campagnolo se sacó de la menga esta idea extraña de unos frenos que funcionaban de manera diferente a todo lo conocido. Nadie necesitaba unos frenos distintos. Ni los pros, ni los aficionados. Hay quien dice que la idea surgió al ver los grupos AX de Shimano (que fueron un fracaso comercial), y se trataba de ofrecer algo más aerodinámico.
     
  11. kasper

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    El caso es que en 1984 se producen tres pares, se enseñan un par de horas en Friedrischafen, y se esconden. Dos pares de esos prototipos están ahora en manos privadas y el otro en Campagnolo. Lógicamente, su estética tan especial causó sensación... pero no se pusieron a la venta hasta 1986, cuando ya nadie se acordaba de ellos y la estrella era el SIS.

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    (una de las tres unidades de Delta prototipo. Contactos que tiene uno... hay muchos detalles que difieren de los finalmente producidos en el 86, por ejemplo las zapatas)

    Al final los Delta salieron al mercado como parte del grupo C-Record, y también en el más económico Croce D'Aune. En teoría, al funcionar mediante un paralelogramo deformable, se podía multiplicar la fuerza que llegaba de la maneta, pero las primeras versiones no funcionaban bien, e incluso, por primera vez en Campagnolo, se estropeaban.

    Así pues, Campagnolo le dió un par de retoquyes a los clásicos frenos SR, los llamó Cobalto y les puso un punto azul en la tuerca de sujección. Son lo famosos "punto azul", como los llamban en el Cantábrico, que eran ligeros y frenaban de maravilla.

    Los profesionales sólo usaban los Delta para contrarreloj, por aquello de la aerodinámica (hay que ver la de tonterías que se han hecho en ciclismo por la aerodinámica...), y Campy fué puliéndolos hasta que acabaron funcionando muy bien. En el año '90, eran dosificables, potentes (no tanto como un Dual Pivot, pero casi, y se dosifican mejor), elegantes... y pesados. Eso no tenía remedio.

    Eran una obra de arte mecánica, pero a nadie le hacía falta algo así, y además cogieron mala fama por el mal rendimiento de las primeras versiones. Además, el cable se fijaba con una allen de 3.5 mm, inexistente en USA, lo que volvía locos a los mecánicos cada vez que perdían la que venía con el freno.

    La guerra estaba en los cambios y Campagnolo perdía el tiempo en inventos como este...

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    (mecanismo de los primeros Delta de 1986)

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    (a finales de los '90 me dió la locura y aligeré unos delta a base de titanio y carbono. De paso anodicé el aluminio en otro color más oscuro. 371 gramos el par. Alejáos de este tipo de obsesiones o acabaréis tan jodidos del tarro como yo)


    Así las cosas, Campagnolo estaba fuera de juego frente a la irrupción del indexado. En 1986 pubilcan el catálogo 18-bis (es decir a contracorriente. Mientras los japos recalcan que todo es nuevo cada año aunque no lo sea, Campy venía a decirnos: tranquilos que todo sigue igual...).

    Novedades 1986:

    C-Record, versión con imagen moderna del SR. Bielas perfiladas (las que se usaron hasta el 94), cambio con estética moderna, frenos Delta...

    Victory. Grupo con versiones Corsa y Leisure con desarrollos más amplios para touring. Pero es que la gente ya compraba mtbs...

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    Triomphe. Igual al anterior pero más barato.

    Seguía el Croce D'Aune que se había sacado en el 85, con su curioso desviador trasero.

    También se introduce un piñón de aluminio con espaciadores estrechos.

    El 87 es el último año de producción del SR. Era un grupo con 10 años de retraso a no ser por toda la artillería en titanio... y hubo gente que protestó por su retirada!!! (entre ellos, mi padre y sus amigotes)

    Se introduce el Chorus. Un grupo moderno y excelente... pero sin index. Para mi sus bielas son las más bonitas de la historia junto con las Superbe Pro y las Mavic SSC de 1994.

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    Aunque oficialmente los grupos 1987 carecían de indexado, en 1997 se pone a la venta una arandela que se instala en la palanca derecha y es capaz de hacer que el cambio trabaje en index, pero se le da tan poca publicidad que pasa desapercibido para la mayoría de la gente. Lo cierto es que desde 1985 todos los cambios Campagnolo estban preparados para ser indexados.

    1988 es un año de transición, y en 1989 se presentan los primeros grupos mtb: Euclid Y Centaur. Piezas muy pesadas con innumerables regulaciones, difíciles de ajustar (los mecánicos americanos no eran los manitas europeos acostumbrados a lidiar con los caprichos de los profesionales)...

    Se presentan incluso llantas para mtb, pero Campagnolo vende cada vez menos y está herida de muerte...
     
    Última modificación: 20 de Mayo de 2015
  12. kasper

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    El cambio de década en USA

    Seguimos con SunTour y su Accushift, su respuesta al SIS. Como habíamos dicho, los fabricantes decidieron mezclar los componentes Accushift con sus viejas existencias.

    Mientras los prototipos se montaban y las primeras bicis fueron enviadas, los problemas entraron en erupción. Los ingenieros de SunTour fueron enviados de Japón a las fábricas y las tiendas para identificar y para corregir los problemas. Pero esto resultó mucho más costoso que una buena investigación en Japón a su debido tiempo, lo que se comió los beneficios necesitados para desarrollar productos nuevos. Cuando las bicis AccuShift-equipadas con SunTour AccuShift llegaron a los clientes, no cambiaban bien, o funcionaban algunas semanas y después fallaban. Todo esto llevó a clientes insatisfechos y mecánicos enfadados. La gente aprendió a preferir Shimano SIS y eso llegó a oidos de los encargados de crear las gamas de los años siguientes.

    En el 87, Shimano tenía SIS en Dura Ace, Santé, 600, 105, Deore XT, Deore y MS. Para ese año, Shimano desarrolló una cadena sin casquillos de giro, lo que aumentó su flexibilidad lateral y mejoró los cambios. Shimano ya dominaba la tecnología de indexado.

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    Ese año la cuota de SunTour cayó al 30%. Para obtener más dinero, vendieron la vieja fábrica de Sakai, y lo transladaron todo a Mihara, lo que requería trayecto en autobús desde Osaka para los empleados.

    En 1988 SunTour dotó a todos sus cambios indexados de Twin Tension, lo que mejoraba el cambio, y producía en Taiwan los componentes baratos de fricción. El cambio SunTour 2000 permitió montar bicis de menos de 200$ de la épca con index.

    Pero Shimano dominaba el mercado de gama alta de mtb, que daba los mejores beneficios. En 1988 Shimano patentala palnca indexada con posibilidad de vuelta a fricción y los cambios indexados. Era injusto pues nada de ello era invento suyo en realidad pero...

    Sachs (Huret) y Campagnolo casi desaparecen del panorama USA: En bicis de menos de 600$ su cuota conjunta es de menos del 1%. Y bicis más caras se vendían pocas...

    En 1989 SunTour dispone de cuatro nuevos grupos Accushift para carretera: GPX, olé, blaze y Edge. También había dos grupos de gama media con index: XCE 4050 y XCM 3040. Para 1989 los grupos SunTour funcionaban tan bien como los Shimano, pero las decisiomes de compra se basaban en la experiencia de 1987.

    En 1989 SunTour quería demostrer su igualdad técnica con Shimano. Para ello, la oficina USA (que estaba demostrando tener la cabeza mejor amueblada que los directivos japoneses), entregó a los meyores fabricantyes dos unidades de sus grupos superiores para que los probasen. Funcionó, y SunTour volvió a un 30% de cuota.

    Pero la estrategia de producción de SunTour era suministrar a los fabricantes en primer lugar y no reservar piezas para aftermarket más que cuando se había acabado de suministrar a las fabricas. Tan era así que en Europa no vimos otra cosa. Los distribuidors eran fabricantes de bicis (en España BH), que no tenían mucho interés por el aftermarket, así que en ocasiones había que dar mil vuetas para conseguir cualquier pieza de SunTour. Era raro que las tiendas lo tuvieran en existencia, normalmente iba bajo pedido.

    Eso funcionaba cuendo un componente duraba 5 años sin cambios, pero a finales de los '80 que se exigían novedades anuales, el problema era que para cuando las piezas estaban disponeible para aftermarket ya había oras más modernas...

    Por eso, SunTour se perdió los beneficios de la campaña de verano de 1988.Todos los años, en verano, como se usa mucho la bici, se demanda mucho recambio. Shimano surtía a las tiendas al principio de la primavera y tenía a todo el mundo contento y se embolsaba unos buenos dólares. SunTour no.

    En 1989, la oficina USA convenció a Japón de que había que trabajar así, y la temporada 1989 fué fabulosa en todos los aspectos...

    Así que Shimano sacó su cara más oscura. La misma que rompió los acuerdos de la JASCA, la misma que hoy en día impide vender SRAM Trigger y PowerGlide en Alemania, la misma que presiona a los fabricantes para que compren susu grupos completos...

    Shimano llevó a juicio a SunTour por usar sus patentes de cambio indexado y palancas de modo index y fricción y no pagar. SunTour contestó llevando a Shimano por usar su patente de cajas de desviador delantero con relieves para ayudar ala cadena a cambiar de plato. Al final, se retiraron todas las demandas por ambas partes, pero SunTour ya había perdido un buen montón de dinero. Shimano también, pero tenían mucho más...

    SunTour cambió su oficina USA de New Yersey a California, donde estaba el epicentro de la bici en USA. Se eliminó todo el stock existente en New Yersey, que acabó en Sudamérica principalmente, y la nueva oficina mantuvo una política de stocks muy estricta.

    SunTour USA estaba poniendo las cosas en el camino correcto, y, sin embargo, Japón les acusaba de ser los responsables de la debacle de la empresa en los últimos años...

    En 1990 el producto SunTour era excelente. Se lanzó el sistema AccuShift Plus, que unificaba el funcionamiento de todos los grupos. Todo era compatible con todo (como en Shimano, sólo que en Shimano el cambio Dura Ace no era compatible con el resto de la gama, por que en 1986 para crear el 600 y el Deore XT SIS se hicieron pequeños cambios de relación de tiro de los cables, que no alcanzador al Dura Ace). Las nuevas coronas AccuShift Plus no eran tan refinadas como las futuristas HyperGlide que estrenó shimano ese año, sino que más bien se parecían a las UniGlide por concepto, pero funcionaban bien. Hubo una nueva cadena sin casquillos, manetas X-Press que aunque no eran tan sofisticadas como las Shimano Rapid Fire iban más suaves, platos PoweRing (el cambio de platos de SunTour fué mejor que el de Shimano hasta el Dual SIS), se revisaron los cambios, que presentaban una imagen más redondeada que la típica de SunTour (le imagen que todos más o menos conocísteis en España) e iban mejor con todo el sistema nuevo, bujes de sistema Cassette (aunque en España, BH se empeñó en seguir con el piñón de rosca)...

    En la otra parte, Shimano presentó su HyperGlide, que volvió a adelantar el reloj 10 años con su sistema de rampas y "puertas" en las coronas. Fué el primer sistema que permitía cambiar haciendo fuerza sobre los pedales. Introdujo sus RapidFire, a los que se opusieron en principio los pros, pero Shimano no era Campagnolo: Les cerró la boca cubriéndoles de pasta: "os jodeis y corréis con esto,porque esto es lo que vamos a vender ahora". Shimano sabía que cuantas más innovaciones presentase, mayor iba a ser la distancia con la competencia, ya que no tenían su capacidad de i+d.

    En carretera, Shimano dió un golpe aún más definitivo que el SIS: Los Dual Levers(que en Esppaña conocéis como STI, aunque en realidad el STI es otra cosa, es un concepto que indica que todas y cada una de las piezas del grupo están concebidas para funcionar con piezas de la misma marca). Algunos vieron en las manetas integradas de cambio y freno en el manillar que equipó el Dura Ace de 1990 el machete que le iba a segar la cabeza a Campagnolo... lo que no sabían ni ellos ni los japoneses es que sólo se habían adelantado a los italianos por pura casualidad. Además, el nuevo Dura Ace montaba 8 coronas.

    SunTour no tenía capacidad para responder al ataque de Shimano en carretera y decidió centrase en mtb, que era un mercado más amplio en aquel momento, y seguir haciendo pequeños ajustes en su gama de carretera, pero sin pretender desarrollar un sistema de cambio-freno integrado. Esto es algo que yo jamás entendí: tampoco es que estemos hablando de ingeniería espacial. Un grupo de cuatro personas a tiempo completo sería capaz de desarrollar unas manetas así en un año. Y en otro año se cubriría la inversión. De hecho esto lo demostró Campagnolo. Solo hacía falta tener las ideas claras. En Vicenza comenzaban a tenerlas. En Maeda, no.
     
  13. kasper

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    La muerte de SunTour. El comienzo de la dicatdura Shimano

    SunTour tenía una buena gama 1990. Desde Japón se interpretó que siendo así, las cosas habían de volver a su cauce. Pero no tuvieron en cuenta que el mercado no siempre responde a la calidad objetiva.

    Los fabricantes escuchaban el rumor de fondo, y el rumor de fondo decía que Shimano iba bien y SunTour no tan bien. Y eso era así porque la gente no se compra una bici cada año, y aún había bicicletas de 1987 rodando por las carreteras y caminos, y ahí Shimano era superior. De forma que Shimano había cumplido las espectativas de todos sus clientes de los últimos 5 años y SunTour no.

    Pero SunTour no hizo ningún esfurzo publicitario o de promoción para cambiar la imagen en la calle. Y los fabricantes especificaron para 1990 más bicicletas con Shimano que nunca.

    Además, SunTour, en su creencia de que lo que hacía falta era tener un producto técnicamente superior al de Shimano, S4e metió en algunas aventuras peligrosas:

    Por un lado, le compraron a Browning la licencia del desviador delantero eléctrico. Desarrollaron el sistema y lo presentaron para su comercialización. Los fabricantes respondieron con entusiasmo, pero cuando se comenzaron a montar las bicis para 1991, el BEAST (así se llamaba el sistema) no se había producido en cantidad suficiente. En realidad, se produjo sólo una preserie de poco más de 100 unidades. SunTour se la envió a su mejor cliuente en aquella época montadas en cuadros Litage de Sakae: Bialsa, propietarios de la marca BH.

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    (Bielas, desviador y mando del SunTour BEAST)

    ¿Qué pintaban 100 bicicletas con desviador electrónico en Vitoria? BH las vendió a duras penas, mientras los fabricantes americanos se quedaron sin su juguete prometido. En lugar de montar XC-Pro completos para combinar con el Beast, vendieron aquellas bicis con Deore XT. En el catálogo de 1991 de Specialized, Cannodale, GT, Trek..había una bici con Beast, pero nadie las vió jamás en las tiendas. BH era la marca más avanzada del mundo aquel año...

    SunTour moría. De hecho, desde el punto de vista empresarial, SunTour murió a finales de 1989:

    Los bancos ya no prestaban más dinero para aquella empresa paranoica. Mori Industries, una empresa dedicada a la fabricación de tubo, compró Sakae Ringyo. Sakae fabricaba manillares potencias, tijas, bielas, y los fenomenales cuadros Litage...

    Al poco tiempo, Mori compró Maeda y se hizo cargo de sus interminables deudas. Mori decidió fusionar a Maeda y Sakae en una sola compañía, SR SunTour.

    Junzo Kawai siguió al frente de la nueva emopresa, aunque este hombre ya no estaba para dirigir nada. Para seguir con su lista de errores de los últimos 5 años, Kawai solucinó los problemas con la oficina USA cerrándola y llevándolo todo a Kent en Washington. Este movimiento fué catastrófico. El epicentro seguía siendo Califorrnia y SunTour ya no estaba allí. Curiosamente, esto ha permitido el resurgimiento de la compañía en USA en 2002 y 2003, ya que hoy en día es el eje desde California hasta la costa Oeste de Canadá donde se situa la industria de la bicicleta en América, especialmente en lo referente a MTB, y SR SunTour está cerca de donde se cuecen las nuevas tendencias, en la North Shore. Junzo Kawai enterró a la empresa al mismo tiempo que aseguró su resurrección sin saberlo...

    En Japón, Mori comenzó a desmantelar la compañía y transaldar toda la producción a Taiwan. Es imposible saber con exactitud qué se produjo en Japón y qué en Taiwan de 1991 a 1993. Aunque en los estampados rezaba la leyenda Maeda Industries Japan, eso sólo se debía a que no se cambió de herramienta desde 1990.

    Y lo mejor de todo es que siendo una empresa muerta y sin liderazgo, los ingenieros de SunTour produjeron los mejores componentes de MTB a la venta desde 1992 hasta 1995.

    En 1992 apareció el germen del , para mi, mejor grupo mtb jamás construido: El SunTour XC-Pro MicroDrive:

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    Él Shimano XTR presentado ese año (del que hablaré más adelante)solo le superaba por el hecho de disponer de 8 coronas. Pero al menos, en el SunTour las coronas no se separaban del Spider de aluminio como en el XTR por culpa de aquellos horribles tornillos... Por lo demás, el MicroDrive (como se le acabó conociendo aunque MD era en 1992 también el XC-Comp, y después más grupos) cambiaba de cine, bien con las fenomenales e insuperadas Thumb Shifter o con los X-Press, ya que contaba con las nuevas coronas PowerFlo, pesaba menos, frenaba fenomenalmente gracias a los Pedesen SE (sistema autoenergizante que aumentaba la fuerza de frenado en función de lña elocidad de la llanta) y era irrompible. Yo ya era un convencido de Shimano en esa época, hasta que un día a mi XTR se le desmontaron las coronas del spider reconociendo el circuito de una carrera en Cantabria. Alguien me dojó un BH Top Line Alu 800 con MD para correr. Desde aquel día, no volví a competir con Shimano. El XC Pro era mejor en todo.

    Más aún en 1993 cuando la familia MD se extendió al nuevo XC-Expert, y los tres grupos contaban con 8 coronas. Los frenos dejaron de ser de sistema Pedersen, pero los muevos eran más ligeros, menos costosos de fabricar (se perdía dinero con cada Pedersen que se vendía) y también funcionaban muy bien.

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    Se sustituyeron las X-Press por los MtTwist, aunque lo mejor estaba por venir con los mandos ErgoTec de 1994, que estaban disponibles para los 4 grupos MD: Xc-Pro, XC-Comp, XC-Expert y XC-Sport. Los Ergotec son para mi los cambios más ergonómicos hjamás fabricados. Yo tengo un par usado y otro nuevo, y si viene la 3ª guerra mundial, es lo primero que me llevo al bunker junto con mis ErgoPower Record 10 S. Lamentablemente no tengo fotos... a ver si puedo hacer alguna.

    En carretera, en 1992 el SL (de Superlight) sustituyó al Sprint, se introdujeron las Command Shifter, que no eran tan ergonómicas como los Ergopower o los Dual Levers, pero eran cojonudos para mintar bicis ultraligeras y se usaron mucho en contrareloj y triatlon. Aparecieron los bujes con rueda libre integrada de aluminio microlite y poco más... nadie sabe cuando se cesó la producción de grupos de carretera, pero desde el '92 no hubo cambios. Se vendieron hasta el 95, tal vez eran stocks...

    Por desgracia SunTour ya no pintaba nada, y digo por desgracia porque seguían siendo geniales: una prueba era el S1, un cambio quye se anclaba a la vaina y que tenía el indexado incorporado en él en lugar de en la maneta, con lo que no se podía desajustar. Yo creo que este cambio debería ser el standard hoy en día, pero como no lo inventó Shimano...

    A finales de 1994 se podían comprar los grupos SunTour de gama alta a precio de baratija. Mori estaba retirando los Stocks para vender SR SunTour. Daisuke Kobayashi und Hideo Hashizume, anteriores propietarios de Sakae Ringyo compraron de nuevo la empresa, ahora también con la marca SunTour pero al parecer no todas las herramientas, por lo que no continuaron la producción de los grupos, sino sólo la de algunos cambios baratos. Además no ostentaban las patentes anteriores de la empresa. Se mantuvieron oficinas de ingeniería y ventas en Japón, pero no fábricas.

    Hubo quien trató de comprar las herramientas del Superbe Pro, pero Mori ya las hebía vendido casi regaladas...

    Ahora SunTour es otra historia. Hay quien les tiene miedo de nuevo, pues la oficina central de Taiwan vuelve a estar en Japón, tienen la mayor factoría de forja de margnesio del mundo en China, se está comenzando a pensar las gamas desde USA, y para el 2004 (ose, desde hace un tres meses [​IMG] ) cuentan con una horquilla llamada Axon RL con bloqueo en el manillar por mando tipo Wishbone, funcionamiento plenamente neumático, peso total de 1560 gr y funcionamiento perfecto. Ahora el enemigo no es Shimano, sino Rock Shox, Manitou y Marzocchi...

    De momento, nada en carretera aparte de unas bielas que no merecen el nombre Superbe que llevan, nada remarcable para mtb en cambios y alguna cosilla interesante para bicis urbanas.

    http://www.srsuntour-cycling.com

    Ya veremos.
     
  14. kasper

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    Europa Endloss...

    Europa se había quedado fuera del tren de las tendencias en bicicletas. Estas se creaban en USA y los japoneses suministraban el material en lo referente a transmisión.

    Sin embargo, en los '80 en Europa había dos fabricantes de gran importancia, a parte de Campagnolo: Huret, ya en la órbita de Sachs, y Mavic.

    Mavic es una empresa fundada en 1890. Su nombre es Manufacture d'Articles Vèlocipediques Idoux et Chanel.Su principal actividad es la fabricación de guardabarros. En 1920 la compañía pasa a manos de Henri Gomand, quien le da el impulso hacia la competición. Se comienza a fabricar llantas de madera.

    En 1926 se fabrica la primera llanta de aluminio del mundo. Mavic aplica su experiencia en guardabarros de ese material. Muy pronto el aluminio es el material standard para llantas. Desde entonces Mavic es intocable en este componente.

    En 1931 se utiliza la primera llanta de aluminio en el Tour de France.

    Bruno Gomand, hijo de Henri, toma el control en el 64. La empresa se vuelve más innovadora y agresiva.En 1971 se lanza la famosa llanta SSC (Service Spécial Course), sólo disponible para profesionales. En el 73 se crea el Servicio Neutral en el Tour, con los famosos coches y motos amarillos.

    El lanzamiento en el 75 de la SSC Parix-Roubaix con anodizado de capa dura establece otro standard. No hay otra llanta ni lejanamente similar en esemomento.En el 77 se abre un anexo de 1000 m2 a la factoría de St Trivier sur Moignans, con lo que se suman 3500 m2. Ese anexo dará cobijo a la fabricación de bujes de rodamientos industriales ajustables, cartuchos de pedalier con la misma solución y manillares, tijas , etc. Ese año el Tor sale de la fábrica Mavic.

    En el 78, Mavic fabrica sus primeros desviadores, delanteros y traseros. Son completamente desmontables.

    Mavic se inicia en la fabricación de cambios como complemento a su negocio de llantas. Se centra en la gama más alta y en el servicio a equipos profesionales, pero carece por completo de personal que desarrolle la cinemática de los sistemas de cambio, por lo que nunca juega un papel importante en los avances que se producen en este área. Tan es así que Mavic no introduce un sistema indexado hasta 1991.

    El cambio de 1991 es calcado al Sachs New Success. De hecho se fabrica bajo su licencia. Mavic se limita a crear la herramienta necesaria para fabricarlo en su factoría con algunas mejoras, pero su cinemática viene de afuera. Las palancas de cambio tienen infinitos clicks, ya que cuentan con una pletina circular con surcos radiales espaciados regularmente en los que asienta un resalte que la palanca de aluminio tiene en su cara interna. Exite una palomilla exterior de plástico concéntrica al tornillo de sujección del sistema al cuadro que permite variar la intensidad de la fijación en cada una de las posiciones.

    En 1990, Mavic decide tomar un camino alternativo en la fabricación de cambios. Dado que no contaban con experiencia en el desarrollo de cinemáticas para cambio, que las cosas habían llegado a a tal nivel de complejidad que lo que dominaba el mercado de gama alta era el Shimano Dual Lever, que la respuesta adecuada parecía pasar por algo tan complejo igualmente como el Campagnolo ErgoPower (del que Sachs obtuvo licencia en 1992 para introducirlo en sus grupos, con un sistema de indexado revisado para adaptarse a las medidas de los cambios ARIS que eran muy similares a los Shimano), y que una empresa de su prestigio necesitaba estar en ese mercado, deciden no complicarse con complejos sistemas mecánicos.

    La solución fué el desarrollo de un cambio completamente eléctrico, manejable desde el manillar en varias posiciones. El ZMS 800. (ZMS de Zap Mavic System).

    A este cambio se le acusó de ser el culpable de algunos fallos que llevaron a Alex Zülle a perder el 3er puesto en la Vuelta a España de 1994 en favor de Pedro Delgado.

    Eso era mentira. El que metió la pata hasta el sobaco fué Manolo Sáiz y su cohorte de mecánicos completamente negados y con una falta de conocimientos sólo superada por su capacidad para poner escusas. ¿cuántas veces ha pinchado un ciclista del equipo Once en el peor momento? (no hablemos de las contrarreloj por equipos que me da la risa...) ¿Habéis visto alguna vez cómo radiaban las ruedas estos elementos? ¿habéis visto alguna rueda montada por ellos, en la que los radios salen del buje EXACTAMENTE AL REVÉS de como han de hacerlo? Podría poner mil ejemplos. ¿Por qué? Porque yo aunque no conozco personalmente a Manolo Sáiz, si a alguno de sus secuaces...

    Concretamente aquel fatídico día la culpa la tuvo nuestro amigo Manoluco, que decidió montar el ZMS en una bici de fibra de carbono. Cuando Chris Boardman montaba el ZMS en una bici de carbono, tenía la precaución de hacerlo utilizando un cable que servía para cerrar el circuito de corriente, pues como es bien sabido, la fibra de carbono tiene unas caracteríasticas eléctricas muy enrevesadas. En principio, como el carbono está sumergido en una matriz de polímero, el composite resultante es dieléctrico. Pero puede transmitir corriente en unas direcciones a través de las fibras de carbono. Por lo que una bici de carbono,para empezar es mala conductora (habéis probado alguna vez a montarle una dinamo a una bici de carbono? Pues no funciona.), para seguir puede llegar a funcionar como un condensador gigante, y por último su comportamiento depende incluso de la humedad ambiente.

    Lo que le pasó a Zülle aquel día fué sencillo: El cambio en ocasiones no recibía señal, ya que el circuito eléctrico que daba señal a los solenoides que efectuaban los cambios no se cerraba correctamente, es decir, no había energía (recordad que la pila iba en el extremo del manillar). En otras ocasiones, el cuadro almacenaba energía, interfiriendo con la señal que manejaba el cambio.

    En una carrera se puede romper un cambio, pero no tres como aquel día... Hay miles de usuarios satisfechos con su ZMS. Se puede llegar a romper por un golpe, se puede quedar sin pila. Pero no falla.

    Habéis visto a Boardman quedarse tirado alguna vez con su ZMS? Jamás. El equipo Helvetia de aficionados (Circuito Montañés del '94) lo uso dos años seguidos y no hubo el más mínimo problema. Pero la Once es otra historia...

    El caso es que Mavic tuvo que retirar el ZMS en 1995, ya que las imágenes de Zülle subiéndose y bajándose de bicicletas dieron la vuelta al mundo, y Manolo Sáiz se encargó de decir bien alto que la culpa era de Mavic....
     
  15. kasper

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    Cómo funciona el ZMS.

    El Mavic ZMS 800 constaba de los siguientes elementos:

    1 -Pulsadores

    2-Procesador y pila

    3-Tensor del cable eléctrico

    4-Desviador

    5-Enrrollador de cable para ajustarlo a la longitud de la bici.

    En las revistas se montaban unas historias acojonantes con este cambio, de forma que debe haber quien piense que hay un enano dentro que lo menea. No se libraba BiciSport y nuestro expertísimo Antonio Alix, que el pobre no solía tener ni puta idea de lo que hablaba... aunque después de que Campagnolo le diera el toque ya iba más fino, eh?

    Bueno, en realidad lo que hay dentro de un Mavic ZMS es una barra con un dentado suave solidaria a un disco con forma de sinusoide. Al girar la polea, el disco mueve atrás y adelante a una barra dentada. Cunado el ciclista solicita un cambio, el microprocesador envía una señal a uno de los dos solenoides existentes, uno para subir, y otro para bajar. El solenoide, al actuar engancha la barra dentada con una protrusión solidaria a él (para ascender coronas, o para bajar) y no la deja moverse.

    De esto se produce una fuerza resultante, ya que el disco con sinusiode solidario a la polea sigue intentando mover la barra dentada, pero esta está fija por el solenoide. Esta fuerza se libera moviendo el tubo dentro del que está contenido la barra dentada.

    El movimiento es registrado por un pequeño microinterruptor. Cuando al procesador le llega de él la señal correspondiente al número de coronas solicitado en el cambio, el procesador desactiva el solenoide, con lo que la barra dentada vuelve a oscilar libremente.

    O sea, no hay electroimanes ni motores ni todas aquellas historias que nos contaban en las revistas. El sistema esra sencillísimo, y la energía para el cambio salía de las patas del ciclista, porque si no la pila hubiera durado un suspiro...

    Algunos ciclistas se hicieron inventillo como es un interruptor en la palanca de freno. Si le dabas hacia un lado cambiabas hacia arriba, y si le dabas para el otro hacia abajo... algo similar a los cambios mecanicos de carretera de Shimano.
     
  16. kasper

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    Los '90 y la ergonomía.

    Shimano llevaba 2 años tramando su golpe definitivo. Gracias al SIS, sus grupos eran más fáciles de usar que ninguno de la competencia (SunTour en el 89 andaba a la par, pero como decíamos, la percepción de la gente no era esa debido a fallos pasados).

    Esto era una vetaja indudable en gama media y baja, pero es que en competición, la suavidad y ergonomía de Shimano ganaba adeptos también ya que nopresentaba ninguna contrapartida: Todo eran ventajas.

    Quizá una empresa más tradicionalo menos ambiciosa hubiera intentado mantener el status y se hubiera dado por satisfecha, pero Shimano destilaba agresividad. Shimano quería ser la número 1 no sólo en ventas sino en prestigio.

    Así que se estudió la manera de explotar el filón de la facilidad de uso: había que hacer algo más que el SIS.

    Por un lado, Se habían ido produciendo avances en la transmisión para hacer el paso de la cadena de unos a otros engranages lo más suave posible. Así, se contaba con las coronas de forma Uniglide, se había desarrollado la cadena sin casquillos...

    Pero se pretendía conseguir que la cadena pasara de una corona a otra sin ruidos, saltos y sin necesidad de "aflojar" la pedalada. Para ello, se desarrolló una secuencia que obligase a la cadena a pasar de corona a corona por unos puntos concretos (normalmente cada 6 dientes, pero en las coronas que no son múltiplos de 6 se amplía ese intervalo, y en las impares hay distintos intervalos dentro de la misma corona). Esos puntos se diseñaron mediante CAD. En esos puntos los dientes de una corona y su adyacente inmediata situada más al interior del buje tiene una distancia concreta entre dos de sus dientes. Esa distancia es excatamente la misma que etre los dientes de una corona multiplicado por dos. Así, es posible que la cadena se tenga un eslabón enganchado en una corona, y el siguiente eslabón esté enganchado en la corona adyacente. Sólo queda un hueco de la cadena que no tiene ningún diente dentro, pero eso no es suficiente para producir un "patinazo" de la transmisión, luego es posible hacer fuerza al cambiar.

    Para que la cadena pase exactamente por el punto en el que los dientes de una corona y su adyacente están a la distancia adecuada, se le da forma de bisel a todos los demás dientes de la corona adyacente, de forma que aunque el desviador trasero empuje la cadena hacia ese engranaje, la cadena patine en él y no encuentre un punto al que agarrarse para "saltar".

    Sin embargo en el punto en el que los dientes están a la distancia correcta, el bisel del diente de la corona superior está hecho en el sentido contario, de forma que la cadena, que ha venido patinado por el resto de los dientes de la corona, se engancha en él. En la corona en la que la cadena estaba en un principio (corona emisora), hau un rebaje en ese punto que permite a la cadena acercarse aún más a la corona a la que se va a enviar (corona receptora), de forma que se facilita el cambio y no se exige tanta torsión de cadena. De igual forma la corona receptora tiene un rebaje que permite que la chapa interna de la cadena "encaje", facilitando así que se enganche en el sitio idóneo para hacer el cambio, y permitiendo que el eslabón se coloque en la dirección ideal para que el primer diente de la corona receptora que va a entrar en la cadena lo haga con la máxima suavidad.

    Con este sistema se consiguen cambios perfectos incluso bajo tensión,se aumenta el RRA... La transmisión Shimano con este sistema, que como sabéis se llama HyperGlide cambia de tal forma que parece que la cadena no tiene que pasar de corona a corona, sino que hay un variador contínuo. El año en que salió parecía cosa de brujas...

    El problema es que cada grupo de coronas está diseñado en bloque, ya que cada corona está diseñada en función de las dos adyacentes. Además las coronas han de ir exactamente en una posición respecto a las demás, para lo que existe una chaveta en el núcleo de la rueda libre que es más ancha y obliga a colocar las coronas en la posición adecuada.

    Es decir, se acabó el "quito el 16 y pongo un 23". Ahora había que sustituir el piñón completo. Por eso los aficionados más "heavies" pasaban un poco del sistema (y no sabían lo que se perdían). en los equipos profesionales, Shimano les proveía de toda clase de piñones completos con todos los desarrollos que pòdáin hacer falyta e insistía en que bajo ningun concepto se separasen las coronas y se mezclasen.

    Y es que una corona HG, si está puesta fuera de su piñón puede imposibilitar el cambio, ya que como tiene la mayoría de los dientes diseñados para que la cadena patine por ellos cuando el desviador la dirige a ella, si los dientes que poermiten el cambi no está colocados a la distancia adecuada de los de la corona donante, el cambio es imposible.

    Pero en carretera el HG no hubiera sido un avance tan grande si no se hubiese desarrollado una palanca de cabioque permitiera cambiar cualquiera que fuese lapostura del ciclista, incluso de pie sobre pedales.

    Y Shimano tuvo preparadas esas palancas justo el mismo año en que finalizó las matrices para estampar las coronas HG. Esas palancas se llamaron Dual Control en carretera y Rapid Fire en montaña.

    El Rapid Fire era una gran vetaja en las zonas más técnicas por las que se discurría en mtb, ya que sólo era necesario soltar el dedo pulgar para solicitar otro desarrollo. Además era posiblepor primera vez cambiar y frenar al mismo tiempo, algo que permitía entradas y salidas perfectas en curva en descenso.

    Sin embargo los profesionales al principio desconfiaron del sistema. Por primera vez los pros del mtb se comportaban ante las innovaciones con el mismo excepticismo que sus colegas de la carretera. Según ellos, un sistema que no permitía prescindir del indexado era una trampa en una carrera ante la posibilidad de un golpe en el cambio, de la aparición de barro que bloquease los cables...

    Shimano lo dejó claro: Quien quisiera seguir cobrando los jugosos emolumentos por su sponsor debía montar Rapid Fire. Y nadie dijo ni mu. De paso Shimano aprendió en las carreras comohacer que un sistema indexado se enfrentase con un funcionamiento correcto a cualquier situación.

    En carretera, sin embargo, esta vez la recibida a la novedad fué apoteósica. Los Panasonic, Seven Eleven y compañía eran el centro de atención en las carreras: Oye, eso cómo funciona. Ahí va si la palanca del freno gira!

    Las clásicas hicieron el resto. En las grandes vueltas la clasificación se dilucida en las escaladas o las cronos, pero en las clásicas el hachazo al borde de la cuneta es el rey. Y ahí el hecho de sentarse para soltar la mano del manillar, alcanzar la palnaca de cambio y volver a arrancar siginficaba perder el autobús...

    Shimano había acabado con la competencia. Todo el mundo quería cambios integrados. Era cuestión de vida o muerte.

    El pelotón miraba hacia Italia, a la espera de una señal de respuesta...
     
  17. kasper

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    La situación en Campagnolo era lamisma que en un barco que se ve a punto de naufragar sin remedio. Se hacían tímidos intentos de respuesta,pero no había un proyecto claro para dar caza a la competencia japonesa. Lo único que tenía Campagnolo era prestigio, y lo perdía a velocidades que danban miedo...

    Se había perdido el mercado americano,el europeo comenzaba a darles la espalda, y no había nada que ofrecer que fuera realmente novedoso y competitivo.

    En todas las nuevas áreas se entraba con el paso cambiado: Se había intentado sacar un pedal automático incompatible con el resto (Look, Time) y era tan sofisticado y permitía tantas regulaciones que pesaba una barbaridad. Fué un fracaso. Se lanzó un sillín con cámara de aire a presión. En aquel momento salió el Flite que era justo el concepto contrario y se llevó el mercado...

    Lo único que tenían claro en Vicenza es que tenían que plantar cara en los cambios indexados...

    Así pues, un grupo de ingenieros buscó la forma de desarrollar un sistema indexado que pudiera ser, comomínimo, técnicamente equivalente al SIS. El problema es que en el pliego de condiciones existía la obligación de hacer el sistema compatible en la medida de lo posible con los cambios fabricados anteriormente. Campagnolo demostraba una vez más ser presa de su pasado, pero es queno podíoa dejar tirados a tantos tiffosi que habáin roto sus huchas para montar una bici con los componentes de la rueda alada...

    Había otro escollo: Las patentes de Shimano. Estaba muy claro que los japoneses no iban a permitir que la competencia usase nada remotamente parecido a algo patentado por ellos, y así se demostró con los juicios contra SunTour. Así que Campagnolo evitó por todos los medios utilizar ninguna solución técnica que pudiera plantear controersia en este sentido. Y hay que tener en cuenta que Shimano siempre tuvo una gran facilidad para patentar inventos de otras empresas...

    Y por último: En Campagnolo no estaban dispuestos a tolerar ni el más mínimo reproche al funcionamiento de sus grupos. Se podría tenremás tecnología o menos, pero todo había de funcionar a la perfección, no iba a haber otro affaire como el de los frenos Delta (o como el posterior de los primeros grupos con index para MTB que luego explicaremos)

    Esta investigación comenzó a principios de 1989. Pronto se definieron las claves del sistema:

    -La relación entre tiro de cable y movimiento de la polea superior del cambio sería la típica de Campagnolo desde los primeros tiempos. Es decir, menor que la de Shimano (que para entonces ya tenía 2 distintas,una para Dura Ace y otra para el resto) y mucho menor que la de SunTour. El ratio excato quedó definido en 1.4:1. Cada milimetro de desplazamiento de cable, la polea se moveria 1 mm.Esto suponía hacer el tambor de recogida de cable en la palanca de cambio de mayor diámetro para preservar la rapidez de la acción y no tener que girar demasiado la palanca para hacer un cambio,pero mejoraba la prcisión mecánica ya que había que inducir un gran error de tiro de cable para provocar un error significativo en el movimiento de polea.

    Esto había sido una característica de Campagnolo desde siempre, y hacía que sus cambios fueran los únicos que habían podido plantar cara a SunTour cuando esta disfrutaba de la exclusiva del paralelogramo inclinado. Así además se preservaba la compatibiluidad con cambios antiguos, ya que, aunque en otra época tampoco se definía el ratio de tiro con tal precisión, este nunca había excedido el 1.5:1

    Además, la tensión a la que el cable se veía sometido por el muelle del cambio es menor así, lo que permite montar muelles más fuertes (mayor precisión en bajada de coronas) y provocar menor rozamiento contra las fundas (gran asignatura pendiente de Campagnolo y asunto muy dominado por Shimano)

    -El mecanismo que servía de fiador en la palanca para bloquearla en cada uno de los puntos correspondientes a una corona difería completamente del de bola de Shimano. Se escogió un muelle doble con forma de L. la parte horizontal de la L enclavaba en unas ranuras con una forma especial y muy trabajada que se situaban en la cara curva de un cilindro de acero. Como había dos muelles "L", cada uno se situaba 180º desplazado respecto del otro, de forma que "atenazaban" el cilindro.

    Esto era otra diferencia grande con Shimano: En el sistema japonés, una bola estaba fija en un soporte y había una arandela ancha solidaria a la palanca de cambio. Esas arandela contenía las ranuras en las que la bola se enclavaba. Para poder pasar a modo friccióm, se interponía otra arandela completamente plana entre la ranurada y la bola, pero la arandela plana contaba con un espacio por el cal la bola se podia enclavar en la arandela ranurada. Sin embargo, girando la arandela plana, se interponía su superficie lisa entre la bola y las ranuras de index, pasando a fricción.

    En Campagnolo se estudió la posibilidad de dotar de un sistema similar a su palanca,pero se desechó porque Shimano ya habia acusado a SunTour de copiarle el concepto de palancacon dioble función. Además, se consideró que el mercado ya estaba maduro para el indexado, y que, al menos en carretera, que era doinde Campagnolo tenía fijada su vista, nadie pasaba de index a fricción.

    -El cambio trasero había de ser de paralelogramo inclinado. Se definió su cinemática para mantener un hueco entre polea superior y corona lo más constante posible y se fijó la tensión ideal del muelle, algo mayor que en Shimano. Se puso granb atención en minimizar las fricciones en los puntos de giropara mejorar la precisión.

    - El sistema indexado de Campagnolo contaría con 8 coronas. El buje llevaría integrada la rueda libre. Y para mayor precsión aún, la anchura entre coronas sería un poco mayor que en un sistema 7 coronas de Shimano.

    Así se definió el sistema indexado de Campagnolo en 1989. Lo que aún no sabían en Italia es que les quedaba mucho por sufrir. Y lo que nisiquiera imaginaban es que la definioción de su sistema iba a ser su salvación futura.
     
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  18. kasper

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    En otoño de 1989 se conocieron las palancas Dual Lever y Rapid Fire de cabio y freno conjuntas de Shimano. Campagnolo estaba otravez fuera de juego, sin nisiquiera haber lanzado su sitema indexado...

    Pero eso no era del todo cierto. Se sabía ya que Shimano preparaba algo "gordo" en el campo de la ergonomía, y en Campagnolo también se le estba dando vueltas a una tendencia que había surgido en USA, en mtb y Triathlon.

    En 1987, una pequeña y nueva empresa americana llamada SRAM lanzó un mando giratorio integrado en las empuñaduras del manillar para mtb. Era indexado y evitaba la necesidad de soltar un solo dedo para cambiar. Además permitía cambiar y frenar a la vez.

    Al año siguiente se lanzó una versión para manillar de triathlon, y fué un éxito bastante mayor que la versión MTB.

    Así pues, Campagnolo intentó preparar una versión propia del Grip Shift para MTB, pero acabó aplazándolo hasta después de definir su definitivo sistema index, ya que hay que recordar que los primeros grupos MTB de Campagnolo no eran más que versiones adaptadas de los de carretera que incorporaban la famosa "arandela" que transformaba cualquier grupo de los italianos en index, aunque no lógicamente con la calidad de funcionamiento que proveía un sistema concebido desde el principio para usao carretera y MTB.

    De igual forma, se dió vueltas y más vueltas a la manera de integrar una palanca de cambioen el manillar de una bici de carretera de forma que fuese alcanzable en las condiciones más difíciles, y no sólo en escalada sentado (para lo que ya servía el sistema antiguo).

    Enseguida se pensó en meter el cilindro con muelles de bloqueo desarrollado en el cuerpo de la maneta de freno. Se construyeron prototipos en los que el eje del cilindro iba en sentido longitudinal a la marcha y se manejaba con una palanca tradicional de cambio adaptada pra ir tras la maneta de freno. El problema en este caso era que los cambios en un sentido eran muy fáciles de hacer,pero en el otro eran casi imposibles.

    Se pensó tambien en situar el cilindro transversal a la marcha. Así era más fácil manejar la palanca en ambos sentidos, pero esta estorbaba mucho alpoinerse de pié en la bici, y en los extremos del recorrido era difícil de alcanzar (este sistema lo acabó usando SunTour para sus Command Shifters, aunque la palanca de cambio era independiente de la de freno).

    Finalmente se decidió manejar el cilindro de la siguiente forma: Se le anadirían dos engranajes para ser impulsados por trinquetes, uno para hacer girar el cilindro en un sentido y el otro en otro.

    Habría una palanca encargada de, mediante un trinquete retráctil solidario, mover el cilindro para tirar cable. Y otra palanca con el mismo sistema encargada de mover para soltar.

    Como los trinquetes de ambas palancas eran retráctiles, sólo arrastraban el engranaje en un sentido y no en el contrario, de forma que la acción de una pàlanca no se veía obstaculizada por la otra. Y además, simplemente añadiendo un resorte era posible que cada panlanca volviese a su posición original tras accionar el cilindro.

    A finales de 1989 se tenía ya un embrión de palanca integrada en Vicenza. Aún había que definir la posición de las palancas, del cilindro...
     
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  19. kasper

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    Llegó el '90 y Shimano dió el golpe con los Dual Levers. Fué el año en que Campagnolo comenzó a fabricar sus C-Record, Chorus y Athena con cambio indexado. Como es lógico, el Dura Ace se comió el mercado de gama alta, dejando al C-Record como opción para cuatro bicis clásicas europeas y poco más.

    Pero se dió la paradoja de que por primera vez el Record salía más barato en Europa que el Dura Ace, al no contar con cambio integrado, y entonces, y dado que en Shimano sólo el Dura Ace montaba Dual Lever, el C-Record se comenzó a montar en bicis de gama alta pero no tope.

    Campagnolo se dió cuenta de la situación e hizo un esfuerzo por ajustar el precio, y finalmente aquel año consiguió colocar su producción.

    Lo mismo ocurrió con sus grupos inferiores. Se colocó la producción sin grandes problemas. Además, Campy contaba con 8 coronas en toda la gama, y Shimano sólo con 7 del 600 Ultegra para abajo.

    Pero la situación en el mercado de carretera era curiosa tras el año '90. Tradicionaqlmente, eran los ciclistas competitivos los defensores de Campy. Pero ahora, dentro de la competición, sólo auqellos profesionales que contaban con un apoyo grande de la fábrica de Vicenza tenían buena imagen de los italianos.

    El funcionamiento de los grupos '90 era perfecto, pero no se disponía aún de innovaciones equivalentes al HG, por lo que se estaba un paso por debajo en los grupos sin palancas integradas. Y el Dura Ace estaba sólo en la cumbre.

    Por otro lado, Shimano había dado otro gran golpe con sus frenos Dual Pivot, potentísimos y no muy pesados. Y Campagnolo seguía con los Delta cuyo problema era la mala imagen y su dificultad de ajuste. En el '90 ya frenaban muy bien, pero la gente huía de ellos.

    Así, todos los ciclistas de segundo nivel que habían de competircon bicicletas financiadas por ellosmismos preferían Shimano. Era la opción para el ciclista competitivo. Además, la posibilidad de pasar a fricción en las palancas no integradas japonesas facilitaba la monta de piñones especiales o ruedas no acordes al SIS para etapas como grandes escaladas o contrarelojes.

    Quién estaba comprando Campagnolo? Básicamente el ciclista recreativo con posibilidad de gastar un buen dinero en su máquina. La marca aún teníaun halo especial y la gente acudía al reclamo. Como el material funcionaba sin problemas, no hubo más casos de descontento en carretera.

    El problema de Campagnolo es que había que monatr al menos todo el grupo de palancas, cambio trasero, buje y coronas, ya que no se podía prescindir del index. Por suerte, el desarrollo del sistema index de Campagnolo dió como resulatdo un RRA (rango de ajuste utilizable) aún más amplio que el de Shimano, por lo que era posible en ocasiones usar material antiguo de 7 coronas sin demasiados problemas.Lomalo era que aún los mecánicos de las tiendas no estaban muy familiarizadoscon los experimentos relativos al index, y esto se trataba de evitar ya que Campagnolo además lo advertía con severidad.

    La falta de costumbre con el index también limitó la expansión en ese año de las DL de Shimano: Las Dura Ace sólo eran compatibles con el cambio RD 7400 y 7401 (los del Dura Ace), que a su vez eran algo diferentes de los del nuevo 600 Ultegra.

    En realidad no era complicado variar el anclaje del cable en los cambios 600 e inferiores para conseguir que las Dura ace funcionasesn bien con 8 coronas y esos cambios y bastante satisfactoriamente incluso con 7 coronas, con lo cual no era muy ífícil hacerse incluso un 105 con DL (salvando el escollo delprecio de las manetas).Pero fuimos muy pocos los que lo itentamos [​IMG]

    Así Shimano quizá pecó de prudente esta vez. Si hubiera convertido a Dual Lever y 8 coronas al menos el 600 también, hubiera barrido delmapoa aCampagnolo. Sin embargo, Campagnolo capeó el temporal bastante bien el año 90.

    Los grandes montadores de bicis, es decir las fábricas grandes, gustaban de tener en catálogo una bici con Campy. El problema era que el montaje de elementos comoeleje de pedalier no era tan sencillo como en Shimano, lo que se comunic´ço a los italianos. Campy comprendió que debía cuidar estos detalles defacilidad de montaje en años venideros.

    Por otro lado, Campagnolo consiguió mantenerse muy bien complementando sus ventas con las llantas. De hecho en gama media y alta contaban con un excelente producto que les reportó buenos beneficios. Y que les abrió una gran puerta al futuro y una manera de aventajar en algo a los japoneses en años venideros...

    Pero el bluff aquel año fué el MTB. Nunca había vendido demasiado en aquel mercado, pero para el '90, no tuevieron tiempo de adaptar el utillaje para fabricar los grupos mtb bajo la nueva especificación index,. con lo cual siguieron vendiendo el material del '89 con pocos retoques.

    Los grupos Campagnolo de MTB eran muy pesados y aparatosos, con enormes palancas de freno que parecían de moto y que se podían regular en todos los partámetros imaginables... El sistema index era igualmente lioso y difícil de ajustar correctamente debido a un estrecho RRA. Por eso lograban pocas ventas, apenas algo en Europa, donde el mtb era algo más "excursionista" aún que en USa y no se dabatanta importancioa al peso y la funcionalidad. En Europa, la mayoría de las mtb se vendían por un boom que se estaba produciendo en los deportes de aventura y las bicis se usaban amodo de vehículo "de exploración", por lo que aún se estilaban las geometrías relajadas tipo paseo y cosas parecidas. Ahí, a primera vista los grupos deCampagnolo no salían perjuduicados como en USA, donde nadie concebía comprar componentes tan pèsados y poco funcionales.

    Pero había que tener un gran nivel como mecánico pra estar satisfecho con el funcionamiento de un grupo mtb Campagnolo, y así, en Europa se acabó perdiendo también la partida en este ámbito.

    El caso más llamativo sucedió en el Mundial '90 de mtb en Durango, Colorado. Era el primer mundial UCI de mtb. El equipo Yeti estaba esponsorizado por Campagnolo. Juli Furtado salía a reconocer el circuito el día antes de la carrera y su bici no cambiaba como debía. Campagnolo había desplazado un camión de asistencia técnica, y Juli acudió a él ante la incapacidad del mecánico de Yeti por solucionar el problema. Los técnicos de Campy USA hicieron funcionar su Euclid a la perfección de nuevo... pero al poco tiempo, volvían los fallos. Juli Furtado y Yeti decidían desmontar el Euclid esa noche y montar un Deore XT para la carrera.

    En la carrera, Juli se proclamó Campeona de Mundo. A los aficionados no les pasó desapercibido el hecho de que mientras en su maillot estaba impresala marca Campagnolo, su bicicleta llevaba un grupo japonés.
     
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  20. kasper

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    1991: Espadas en alto

    1991 se afrontaba con ese status: Shimano como único representante en el terreno de las palancas integradas para carretera y Campy sacando conclusiones válidas de su nuevo sistema index y evolucionando su producto con pies de plomo.

    Mavic, Sachs como heredera de Huret, ... sólo ponían un toque de color a las publicaciones especializadas, pero su presencia en las tiendas o en los catálogos de fabricantes era testimonial.

    Sachs estaba ya en la órbita de Mannesmann, el gigante metalúrgico alemán, y basaba su negocio en las bicis para ciudad y paseo, con los mejores bujes de marchas del mercado. Mantenía una línea mtb y carretera por prestigio, y su New Success era un grupo fabuloso al que sólo le faltaba (como a todos) contar con manetas integradas. El Tonton Tapis estaba sponsorizado por Sachs y llevaba el New Success a las grandes citas internacionales. Pero en realidad, sólo alguna marca francesa (Peugeot, sobre todo) y Hercules, perteneciente también a Mannesmann, montaban Sachs, losprimeros en alguna bicicleta, los alemanes en toda la gama.

    SunTour mantenia sus reducidas posiciones. Los fabricantes americanos montaban alguna bici con un grupo SunTour casi pordar algo de variedad a su catálogo y como reconocimiento a un fabricante histórico. Specialized montaba su tope de gama mtb con los componentes japoneses por coherencia con el sponsor que recibía su equipo de competición.además, el XC Pro era el recurso típico en algunos casos para montar mtb ultraligeras por debajo de 10 kg, ya que en el aspecto del peso, SunTour tenía ventaja sobre Shimano.

    Campy remodeló por completo su oferta mtb en 1991: Sus grupos pasaron a estar basados en los de carretera en la transmisión, compartiendo el sitema indexado de estos, lo cual supuso un gran mejoría. Pero la mala imagen anterior les perjudicó mucho. Aún había dos mercados claramente diferenciados: El mtb era un deporte casi independiente del ciclismo tradicional de carretera, y los ciclistas de montaña tenían como totem a Shimano y carecían de confianza en Campagnolo, a quien veían como un intruso del "otro lado".

    Los grupos Campagnolo de montana estrenaban nuevos mandos: Por un lado se eliminaron las manetas de freno "de moto", extremadamente aparatosas y que no aportaban nada más que peso extra. También se sustituyeron las palancas de cambio tipo Thumb Shifter por unas acordes al nuevo standard de index, y que por tanto contaban en el interior de la derecha con el cilidro con fiadores por doble muelle que desde el año anterior se había montado en ruta. Con esto, las palancas por encima del manillar de campy eran las más ligeras del mercado (145 g por 150 de las SunTour XC Pro), aunque no contaban con la posibilidad de pasar a modo fricción.

    [​IMG]

    (El Euclid era el tope de gama Campagnolo Off Road. Un grupo al que el Deore XT sólo batía en la posibilidad de ejecutar cambios bajo tensión gracias al HG)

    También se estrenó el Bullet, el cambio de puño giratorio de los italianos. Su funcionamiento estaba basado en una variante del sistema de muelles fiadores, en la que el cilindro ranurado giraba alrededor del manilar (y era por tanto mucho mayor que en carretera o en las Thumb Shifters) Funcionaba muy bien, pero no había posibilidad de cambiar los puños que venían de serie sin hacer "bricolage", y los que venían de serie eran duros y con un relieve no demasiado agradable.

    Todos los grupos Campagnolo "Off Road" (como ellos los llamaban), montaban 8 coronas, adelantándose así a toda la competencia. El únicopunto débil era la inexistencia de un sistema similar al HG. En su lugar, Campagnolo desarrolló el TD (Traditional Drive), en el que cada diente podía tener tres formas distintas. Los cambios con estas coronas eran muy precisos, pero era necesario "aflojar" si uno no quería acabar con la cadena partida...

    Completaban la gama los Olympus, Centaur y Themis.

    [​IMG]
     
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