Tenía pendiente comentar por aquí algunas de las últimas operaciones de mantenimiento hechas a la Occam aprovechando el cambio forzado de bielas.
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Hace tiempo, motivado por los vídeos de RideOn Riders & Mechanics (aka “los Luises”) tenía ganas de abrir el basculante y ver qué me encontraba después de un año de uso, especialmente intenso en los últimos meses. Dicho y hecho, me puse manos a la obra, aunque no fui capaz de desmontarlo del todo porque empezaba a quedarme sin luz y porque no tenía del todo claro cómo sacar algunos ejes. Y los blue papers no son del todo claros a este respecto (sólo describen bien cómo desmontar la bieleta).
En todo caso, esto es lo que me encontré debajo de la unión de los tirantes con la bieleta: pura acumulación de 💩:
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Así que ojo a los propietarios de Occam del 2020, realmente es la parte más fácil de desmontar (eso sí, mejor sacar antes el amorto que, ⚠️ importante, debe estar en modo abierto total antes de cualquier manipulación). Los rodamientos de los otros puntos de giro en contacto con el eje central y la extensión del amortiguador no salieron tan sucias. Y, la buenas noticia, es que los rodamientos parecían estar todos en perfecto estado y sin gripar. Por cierto, que pese a lo que critican los Luises del montaje de las Orbeas, había grasa en todos los ejes (como la había en la dirección cuando la desmonté).
Aquí lo importante es una buena limpieza sin aplicar desengrasante directamente contra los rodamientos y luego una capita fina de grasa para protegerlos. Sé que hay quien dice que no se le pone y otros que sí, pero you he optado por ponerle para protegerlos de la humedad y la suciedad. Lo más complicado de todo fue la colocación de las arandelas (atención al blue paper para ponerlas en su sitio), y ahí un poquito de grasa ayuda a mantenerlas fijas mientras montamos todo de vuelta.
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Para la próxima que tenga tiempo, me meteré con el eje de la bieleta, que necesita una llave que viene con la bici y que sirve también para medir el SAG del amorto (con muescas para 25% y 30%), según se explica en los blue papers de Orbea. El tema es que también se indica que en ese eje hay que aplicar fijador de piezas cilíndricas de Loctite de la serie verde (638) que, aparte de difícil de encontrar, es caro de narices. No sé cómo de imprescindible será, pero por si acaso, no me la juego.
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Tampoco fui capaz de desmontar el eje principal, donde se unen las vainas y el triángulo principal por encima de la caja del pedalier. Y los blue papers no son muy esclarecedores. En concreto, no sabía como sacar la pieza 12.3 (“cono expander”), así que lo dejé así. Si hay alguien que lo sepa, le agradeceré el tip.
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Otro punto conflictivo era el eje de la rueda trasera, donde también se alojan rodamientos en el punto de unión de vaina y tirante. El lado del cambio, no viene explicado en ningún sitio salvo en la pieza donde rosca el eje pasante (3.4 en el diagrama), que tiene inscrito algo así como “tira y gira” en inglés y, efectivamente, tirando hacia fuera y girando, se libera. Este mecanismo es muy práctico para cambiar la patilla de cambio, pues no requiere tornillos. Esto es algo que he tenido que hacer tras la salida en la Jarosa y ha sido mano de santo: ha sido poner patilla nueva y que el cambio vuelva a funcionar sin el mínimo ajuste (lo del XT de Shimano es una maravilla).
El lado del freno, ni flower. No sé como se separan y no he encontrado instrucciones. Habría que retirar la pieza 3.1, pero no sé cómo hacerlo y me daba miedo forzar.
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Terminada la operación parcial de mantenimiento del basculante, me dispuse a purgar frenos, pues notaba pérdida de tacto en el trasero (luego hablaré del delantero...). Operación que terminó siendo un cambio completo del líquido de frenos tras un año, porque me encontré con esto:
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¡Salía negro como el carbón! He hecho esta operación varias veces en mis bicis y siempre salía pardo o negruzco, ¡pero es la primera vez que lo veo salir como si fuera aceite de motor! ¡En un año! Realmente, el enduro le exige mucho a las bicis.
Tras el cambio del líquido, al segundo intento, pues tuve que reponer algo más de líquido, encontré el tacto ideal en el freno trasero. También aproveché para revisar pastillas, a las que les queda vida, y darles una limpieza con alcohol isopropílico a pastillas y discos.
El delantero es otra historia que me da hasta vergüenza contarla, pero lo hago por si así evito que a alguien le pase como a mí... 🤦🏼
Ya conté que tras cambiar la horquilla, había notado una pérdida considerable en la frenada. Lo achaqué a la contaminación de las pastillas, algo que medio resolví (o creía que medio resolví) lijándolas con una piedra en mitad de una ruta. Para hacerlo bien, lo hice ya en casa, con lija de verdad y alcohol isopropílico y me enconté esto:
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Las pastillas mostraban un claro desgaste irregular, formando un escalón. El disco no mostraba un desgaste similar, por lo que debía haber sido algo reciente. Pensé que quizás había montado al revés el adaptador de la pinza de freno, pero éste tenía la marca “Up” hacia arriba, por lo que estaba bien montado (además, en ese caso el desgaste creo que hubiera sido más en diagonal o que hubiera rozado el disco con la pinza).
Extrañado, metí la rueda para ver y caí en la cuenta: la horquilla Fox de 36, ¡¡¡no necesita adaptador para disco de 180mm!! De hecho, no admite discos de 160 (lógico) y la medida estándar es de 180. Había llevado la bici frenando sólo con la puntita del disco!!! Error de principiante!!! Lo milagroso es que frenara (un punto más para los frenos XT M8120).
Como quedaba suficiente material en las pastillas, igualé la superficie con una lija, quité el adaptador, y la bici volvió a frenar como debía.
Así que compañeros, si cambiais de horquilla, no deis por sentado que la medida de disco es la misma!
Y ahora, podéis lapidarme en plaza pública!
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