Leyendo el hilo de la Oiz de @VanDer y sus sensaciones sobre el cambio de horquilla, se me ha ocurrido abrir este hilo. Y despejar o crear dudas.
Puede ser un hilo hiperextenso, así que intentare hablar de lo principal.
Angulo de dirección, ángulo de sillín, reach, stack, offset de horquilla... Se me pasaran cosas, asi que las vais diciendo.
Ya que abro el hilo a raíz del de VanDer pues empezare hablando del ángulo de dirección y del offset de la horquilla.
ÁNGULO DE DIRECCIÓN
El ángulo de dirección es la medida o inclinación, en grados, del tubo de dirección, y es la que configura la inclinación de la horquilla con respecto al eje horizontal de las ruedas. Un ángulo de dirección de 90º significa que el tubo de dirección es completamente recto de arriba abajo. Así nos encontramos desde ángulos cerrados 70-72º y hasta ángulos abiertos 65-63º. Los primeros se usaban en XC, aunque desde hace un par de años se van relajando y acercándose a 69-68º y los segundos son los usados en DH y otros extremos.
Un ángulo de dirección cerrado posiciona la horquilla más cerca del centro de gravedad de la bicicleta, lo que unido a un ángulo de sillín también recto, hace que el ciclista se sitúe sobre el eje vertical de la bicicleta mejorando la posición de pedaleo para aprovechar la máxima potencia generada sobre los pedales. Este tipo de ángulo es habitual en las bicicletas de Rally, puesto que permite rodar rápido y mantiene la rueda delantera bien pegada al firme en los ascensos, dotando a la bicicleta de una geometría escaladora y veloz.
Un ángulo de dirección abierto o relajado sitúa la parte inferior de la horquilla (y por ende, la rueda delantera) más alejada del eje vertical del tubo de dirección, posicionando al ciclista más retrasado con respecto al centro de la bicicleta. Las bicicletas de descenso, con ángulos de dirección en torno a los 63º, son especialmente eficientes cuesta abajo ya que la posición de pilotaje es más retrasada, la rueda delantera absorbe más fácilmente los obstáculos y la posibilidad de salir 'volando' por encima del manillar se torna inexistente. En la otra cara de la moneda, los ángulos de dirección extremadamente abiertos impiden que una bicicleta pueda ser eficiente en los ascensos, ya que la rueda delantera tiende a levantarse o perder la trayectoria debido a la falta de aplomo.
OFFSET DE LA HORQUILLA
También llamado avance, es básicamente el desplazamiento del eje de la rueda delantera con respecto a la línea imaginaria proyectada desde el centro del tubo de dirección del cuadro hasta el suelo.
Por lo tanto el offset no varía al ángulo de dirección, pero si varía el Trail, que si esta determinado por el ángulo de la dirección. (Amai, ahora toca hablar también del trail, así no termino).
La cosa es, que en bicis con ángulos de dirección muy abiertos es necesario disminuir el trail para que la bici sea maniobrable, y eso se consigue con offset más largos, y en las que tienen ángulos muy cerrados hay que aumentar el trail, por lo tanto disminuir el offset, para que no sean muy nerviosas. Mas offset-Menos Trail y vicerveza. 😂
TRAIL DE LA HORQUILLA
Es la medida que determina la distancia del eje de la rueda delantera con respecto a la proyección hasta el suelo del centro del tubo de dirección del cuadro. Explicado de forma práctica, si colocamos dos líneas imaginarias, la primera atravesando el centro del tubo de dirección del cuadro hasta el suelo manteniendo la angulación y la segunda atravesando verticalmente el centro del eje de la rueda delantera, la distancia horizontal que separa ambas líneas es el trail de la horquilla.
El objetivo del trail es dar a la bicicleta una mayor estabilidad en línea recta y esto se consigue con un trail positivo. La medida viene determinada por el ángulo de dirección, por la distancia de las barras (o barra) de la horquilla con respecto a la línea marcada por el tubo de dirección y por la longitud de las punteras de la horquilla y su posición. En términos generales, un mayor trail es sinónimo de una mayor estabilidad de la bicicleta en velocidades altas y una mejor capacidad de autoalineación de la rueda, mientras que un trail menor mejora la manejabilidad y rapidez de respuesta de la dirección a velocidades relativamente bajas. Del sabio uso de estas dos medidas, offset y trail, los ingenieros de los distintos fabricantes consiguen plasmar en la dirección de una bicicleta el comportamiento más idóneo para su modalidad de destino.
DISTANCIA ENTRE EJES
La distancia entre ejes o es la distancia existente entre los centros de ambos ejes de rueda. La medida viene determinada por el tamaño de rueda, por la longitud de las vainas, por el Reach del cuadro, por el ángulo del tubo de dirección, por el recorrido de la suspensión delantera y, en último lugar, por el avance de la horquilla de suspensión. En determinados modelos de doble suspensión, el hundimiento del amortiguador trasero también es un factor capaz de modificar esta distancia.
A grandes rasgos, una distancia entre ejes corta es sinónimo de una bicicleta más compacta y nerviosa, además de más rígida. Por el contrario, una bicicleta de batalla más larga ofrece una mayor flexión vertical y, por tanto, más estabilidad y comodidad. Las bicicletas XC de competición suelen presentar una distancia entre ejes más corta que los modelos de DH, con el objetivo de potenciar la reactividad de la bicicleta y la rigidez del cuadro. En los modelos de Descenso, la batalla es más larga para dar cabida a suspensiones de largo recorrido y para ofrecer una mayor estabilidad en tramos descendentes y técnicos.
ALTURA DEL EJE PEDALIER
La altura del centro del eje de la caja de pedalier o, lo que es lo mismo, la altura del centro de gravedad de una bicicleta es la distancia existente entre el centro del eje de pedalier y el suelo. La medida viene determinada por el tamaño de rueda y la propia geometría del cuadro, y sirve para deducir el nivel de estabilidad de una bicicleta puede ofrecer. Como norma general, un centro de gravedad bajo es sinónimo de mayor estabilidad mientras que uno posicionado a más altura es menos estable, aunque puede tener otras ventajas.
Una posición más cerca del suelo ofrece una mayor estabilidad sobre la bicicleta, sacrificando con ello el espacio libre entre cuadro y obstáculos del suelo por lo que salvar piedras, raíces o escalones, entre otras cosas, se hace más complicado. Por el contrario, una bicicleta con un centro de gravedad más alto es menos estable y, sin embargo, más efectiva a la hora de superar las 'trampas' del camino. Las bicicletas de XC/Maratón suelen tener un centro de gravedad más bajo que las destinadas al Enduro y el DH, estás últimas debido a la necesidad de ofrecer un mayor espacio libre entre cuadro y suelo para prever la compresión de las suspensiones y poder superar grandes obstáculos.
LONGUITUD DE VAINAS
La longitud de las vainas de un cuadro es uno de los aspectos más importantes relacionados con la reactividad y manejo de una bicicleta. Dicha longitud viene marcada por la distancia de las vainas desde el centro de la caja de pedalier hasta el centro del eje de la rueda trasera, siendo frecuente (años atrás) encontrar vainas más largas en los modelos de XC y vainas más cortas en los modelos de disciplinas más agresivas, aunque la tendencia actual pasa por acortar las vainas en bicicletas de cualquier modalidad en favor de medidas más optimizadas en otras partes del cuadro.
Como podemos suponer, la longitud de vainas afecta directamente al comportamiento de la rueda trasera y, por ende, al de la delantera. Como norma general, una longitud de vainas corta hace que la rueda trasera reciba una mayor carga de peso mejorando la tracción de la misma, además de permitir una mejor transmisión de la fuerza ejercida en el pedaleo. Unas vainas más largas favorecen una mayor comodidad, haciendo la bicicleta más estable a velocidades altas debido a una mayor distancia entre ejes de rueda.
En la actualidad, la tendencia de la gran mayoría de modelos del mercado independientemente de la modalidad a la que van destinados es la de hacer uso de vainas lo más cortas posibles. ¿Por qué? Las vainas cortas mejoran tanto la tracción trasera como la transmisión de la fuerza ejercida en los pedales, además de presentar unos valores de rigidez y resistencia mucho mayores que las vainas de longitudes más largas. Otros aspectos del cuadro como el Reach y el Stack así como el ángulo de la dirección, son los encargados de dotar a la bicicleta de diferentes aptitudes, ya sean escaladoras, de descenso, o de una equilibrada combinación de ambas.
ANGULO DE SILLÍN
El ángulo de dirección y el ángulo del tubo del sillín son, básicamente, las medidas encargadas de posicionar al ciclista sobre la bicicleta de una manera u otra. El ángulo del tubo del sillín es la medida o inclinación, en grados, del tubo del cuadro encargado de alojar la tija del sillín, y es la que configura la inclinación de la mencionada tija con respecto al centro del eje del pedalier. Un ángulo de sillín de 90º significa que la tija se sitúa completamente recta sobre el eje de la caja del pedalier. Cualquier ángulo inferior a 90º posiciona la tija del sillín más retrasada con respecto a la caja del pedalier, desplazando hacia atrás el centro de gravedad de la bicicleta y la postura del ciclista.
En la actualidad, el ángulo del tubo del sillín se sitúa en torno a los 72º-74º para la gran mayoría de modelos, independientemente de la modalidad destino de la bicicleta. El ángulo del tubo del sillín viene marcado por la posición del centro del eje del pedalier, pudiendo encontrar un mismo ángulo de sillín tanto en modelos de Rally como en modelos de Descenso y, sin embargo, tratarse de geometrías completamente diferentes. Aquí entran en juego otras medidas como el Reach o el Stack del cuadro.
El ángulo del tubo del sillín desplaza la posición del centro de gravedad de la bicicleta y acota el movimiento de la rodilla del ciclista con respecto al plano horizontal de las bielas. Años atrás, los ángulos de sillín cerrados, por encima de 73º, eran sinónimo de bicicletas de Rally, mientras que los ángulos por debajo de esta medida estaban presentes en las bicicletas de modalidades más agresivas. Hoy en día el ángulo del tubo del sillín no varía demasiado entre las diferentes disciplinas del ciclismo de montaña, por lo que resulta más relevante conocer las diferencias entre un centro de gravedad más adelantado o más retrasado.
Un centro de gravedad más adelantado sitúa al ciclista más cerca del centro de la caja del pedalier y hace que la rueda delantera reciba un mayor peso, lo que se traduce básicamente en un geometría escaladora. Un centro de gravedad más retrasado actúa de forma contraria, proporcionando más tracción a la rueda trasera y liberando de carga a la delantera. Como es de suponer, un centro de gravedad retrasado favorece el control de una bicicleta en los descensos, aunque también limita su capacidad escaladora.
Y para terminar vamos con la pareja policiaca Stack y Reach 😂 😂 Los milenials no lo pillaran, chiiisteeee viejunooo😂😂😂
STACK
El Stack es la forma más efectiva de conocer la altura de un cuadro de bicicleta o, lo que es lo mismo, el punto más alto del mismo. Esta longitud viene marcada por la distancia vertical entre el centro de la pipa de dirección y el centro del eje del pedalier, proporcionando una medida más precisa que las ofrecidas antiguamente por la mayoría de fabricantes en el tallaje de sus modelos. No hace falta decir que el Stack es inseparable del Reach, determinando ambos altura y alcance del cuadro, respectivamente.
¿Por qué la aparición del Reach y el Stack? Básicamente, por la propia evolución de las bicicletas y su geometría. Años atrás, prácticamente todas las bicicletas mantenían una geometría común a la disciplina para la que estaban destinadas, con ángulos de dirección, de tubo de sillín y longitud entre ejes muy similares. Sin embargo, con la aparición de los cuadros con slooping y la optimización de las distintas geometrías (XC, Enduro, DH, etc) ha sido necesaria la creación de una nueva forma de medir la altura, longitud o alcance de los cuadros de bicicletas, independientes por sí mismas de otros ángulos que puedan afectarlas.
REACH
Esta longitud viene marcada por la distancia entre el centro de la pipa de dirección y el eje del pedalier, proporcionando una medida más precisa que las ofrecidas antiguamente por la mayoría de fabricantes en el tallaje de sus modelos (desde el centro de la pipa de dirección al centro del tubo del sillín).
En la actualidad, el Reach se ha convertido en la forma más precisa de conocer el alcance real de un cuadro de bicicleta y, por ende, su talla. La principal ventaja de esta medida es que, a diferencia de antaño, se tienen en cuenta las angulaciones del tubo superior del cuadro y se consigue una medida única y real, independientemente de la especificación de talla del cuadro utilizada por el fabricante (en pulgadas, en medidas S-M-L-XL, etc) y de la angulación del tubo del sillín.
Mención aparte merece explicar que el Reach juega un papel primordial en la posición del ciclista sobre la bicicleta, pero no en el comportamiento de la misma. A mayor Reach, mayor longitud del tubo superior, y viceversa. Conociendo el Reach de una bicicleta y jugando con el retraso de la tija o sillín y distintas longitudes de potencia, podemos conocer de antemano la posición que adoptaremos sobre la bicicleta según sean nuestras necesidades y preferencias.
Y esto, esto, esto es todo amigos!!!
Puede ser un hilo hiperextenso, así que intentare hablar de lo principal.
Angulo de dirección, ángulo de sillín, reach, stack, offset de horquilla... Se me pasaran cosas, asi que las vais diciendo.
Ya que abro el hilo a raíz del de VanDer pues empezare hablando del ángulo de dirección y del offset de la horquilla.
ÁNGULO DE DIRECCIÓN
El ángulo de dirección es la medida o inclinación, en grados, del tubo de dirección, y es la que configura la inclinación de la horquilla con respecto al eje horizontal de las ruedas. Un ángulo de dirección de 90º significa que el tubo de dirección es completamente recto de arriba abajo. Así nos encontramos desde ángulos cerrados 70-72º y hasta ángulos abiertos 65-63º. Los primeros se usaban en XC, aunque desde hace un par de años se van relajando y acercándose a 69-68º y los segundos son los usados en DH y otros extremos.
Un ángulo de dirección cerrado posiciona la horquilla más cerca del centro de gravedad de la bicicleta, lo que unido a un ángulo de sillín también recto, hace que el ciclista se sitúe sobre el eje vertical de la bicicleta mejorando la posición de pedaleo para aprovechar la máxima potencia generada sobre los pedales. Este tipo de ángulo es habitual en las bicicletas de Rally, puesto que permite rodar rápido y mantiene la rueda delantera bien pegada al firme en los ascensos, dotando a la bicicleta de una geometría escaladora y veloz.
Un ángulo de dirección abierto o relajado sitúa la parte inferior de la horquilla (y por ende, la rueda delantera) más alejada del eje vertical del tubo de dirección, posicionando al ciclista más retrasado con respecto al centro de la bicicleta. Las bicicletas de descenso, con ángulos de dirección en torno a los 63º, son especialmente eficientes cuesta abajo ya que la posición de pilotaje es más retrasada, la rueda delantera absorbe más fácilmente los obstáculos y la posibilidad de salir 'volando' por encima del manillar se torna inexistente. En la otra cara de la moneda, los ángulos de dirección extremadamente abiertos impiden que una bicicleta pueda ser eficiente en los ascensos, ya que la rueda delantera tiende a levantarse o perder la trayectoria debido a la falta de aplomo.
OFFSET DE LA HORQUILLA
También llamado avance, es básicamente el desplazamiento del eje de la rueda delantera con respecto a la línea imaginaria proyectada desde el centro del tubo de dirección del cuadro hasta el suelo.
Por lo tanto el offset no varía al ángulo de dirección, pero si varía el Trail, que si esta determinado por el ángulo de la dirección. (Amai, ahora toca hablar también del trail, así no termino).
La cosa es, que en bicis con ángulos de dirección muy abiertos es necesario disminuir el trail para que la bici sea maniobrable, y eso se consigue con offset más largos, y en las que tienen ángulos muy cerrados hay que aumentar el trail, por lo tanto disminuir el offset, para que no sean muy nerviosas. Mas offset-Menos Trail y vicerveza. 😂
TRAIL DE LA HORQUILLA
Es la medida que determina la distancia del eje de la rueda delantera con respecto a la proyección hasta el suelo del centro del tubo de dirección del cuadro. Explicado de forma práctica, si colocamos dos líneas imaginarias, la primera atravesando el centro del tubo de dirección del cuadro hasta el suelo manteniendo la angulación y la segunda atravesando verticalmente el centro del eje de la rueda delantera, la distancia horizontal que separa ambas líneas es el trail de la horquilla.
El objetivo del trail es dar a la bicicleta una mayor estabilidad en línea recta y esto se consigue con un trail positivo. La medida viene determinada por el ángulo de dirección, por la distancia de las barras (o barra) de la horquilla con respecto a la línea marcada por el tubo de dirección y por la longitud de las punteras de la horquilla y su posición. En términos generales, un mayor trail es sinónimo de una mayor estabilidad de la bicicleta en velocidades altas y una mejor capacidad de autoalineación de la rueda, mientras que un trail menor mejora la manejabilidad y rapidez de respuesta de la dirección a velocidades relativamente bajas. Del sabio uso de estas dos medidas, offset y trail, los ingenieros de los distintos fabricantes consiguen plasmar en la dirección de una bicicleta el comportamiento más idóneo para su modalidad de destino.
DISTANCIA ENTRE EJES
La distancia entre ejes o es la distancia existente entre los centros de ambos ejes de rueda. La medida viene determinada por el tamaño de rueda, por la longitud de las vainas, por el Reach del cuadro, por el ángulo del tubo de dirección, por el recorrido de la suspensión delantera y, en último lugar, por el avance de la horquilla de suspensión. En determinados modelos de doble suspensión, el hundimiento del amortiguador trasero también es un factor capaz de modificar esta distancia.
A grandes rasgos, una distancia entre ejes corta es sinónimo de una bicicleta más compacta y nerviosa, además de más rígida. Por el contrario, una bicicleta de batalla más larga ofrece una mayor flexión vertical y, por tanto, más estabilidad y comodidad. Las bicicletas XC de competición suelen presentar una distancia entre ejes más corta que los modelos de DH, con el objetivo de potenciar la reactividad de la bicicleta y la rigidez del cuadro. En los modelos de Descenso, la batalla es más larga para dar cabida a suspensiones de largo recorrido y para ofrecer una mayor estabilidad en tramos descendentes y técnicos.
ALTURA DEL EJE PEDALIER
La altura del centro del eje de la caja de pedalier o, lo que es lo mismo, la altura del centro de gravedad de una bicicleta es la distancia existente entre el centro del eje de pedalier y el suelo. La medida viene determinada por el tamaño de rueda y la propia geometría del cuadro, y sirve para deducir el nivel de estabilidad de una bicicleta puede ofrecer. Como norma general, un centro de gravedad bajo es sinónimo de mayor estabilidad mientras que uno posicionado a más altura es menos estable, aunque puede tener otras ventajas.
Una posición más cerca del suelo ofrece una mayor estabilidad sobre la bicicleta, sacrificando con ello el espacio libre entre cuadro y obstáculos del suelo por lo que salvar piedras, raíces o escalones, entre otras cosas, se hace más complicado. Por el contrario, una bicicleta con un centro de gravedad más alto es menos estable y, sin embargo, más efectiva a la hora de superar las 'trampas' del camino. Las bicicletas de XC/Maratón suelen tener un centro de gravedad más bajo que las destinadas al Enduro y el DH, estás últimas debido a la necesidad de ofrecer un mayor espacio libre entre cuadro y suelo para prever la compresión de las suspensiones y poder superar grandes obstáculos.
LONGUITUD DE VAINAS
La longitud de las vainas de un cuadro es uno de los aspectos más importantes relacionados con la reactividad y manejo de una bicicleta. Dicha longitud viene marcada por la distancia de las vainas desde el centro de la caja de pedalier hasta el centro del eje de la rueda trasera, siendo frecuente (años atrás) encontrar vainas más largas en los modelos de XC y vainas más cortas en los modelos de disciplinas más agresivas, aunque la tendencia actual pasa por acortar las vainas en bicicletas de cualquier modalidad en favor de medidas más optimizadas en otras partes del cuadro.
Como podemos suponer, la longitud de vainas afecta directamente al comportamiento de la rueda trasera y, por ende, al de la delantera. Como norma general, una longitud de vainas corta hace que la rueda trasera reciba una mayor carga de peso mejorando la tracción de la misma, además de permitir una mejor transmisión de la fuerza ejercida en el pedaleo. Unas vainas más largas favorecen una mayor comodidad, haciendo la bicicleta más estable a velocidades altas debido a una mayor distancia entre ejes de rueda.
En la actualidad, la tendencia de la gran mayoría de modelos del mercado independientemente de la modalidad a la que van destinados es la de hacer uso de vainas lo más cortas posibles. ¿Por qué? Las vainas cortas mejoran tanto la tracción trasera como la transmisión de la fuerza ejercida en los pedales, además de presentar unos valores de rigidez y resistencia mucho mayores que las vainas de longitudes más largas. Otros aspectos del cuadro como el Reach y el Stack así como el ángulo de la dirección, son los encargados de dotar a la bicicleta de diferentes aptitudes, ya sean escaladoras, de descenso, o de una equilibrada combinación de ambas.
ANGULO DE SILLÍN
El ángulo de dirección y el ángulo del tubo del sillín son, básicamente, las medidas encargadas de posicionar al ciclista sobre la bicicleta de una manera u otra. El ángulo del tubo del sillín es la medida o inclinación, en grados, del tubo del cuadro encargado de alojar la tija del sillín, y es la que configura la inclinación de la mencionada tija con respecto al centro del eje del pedalier. Un ángulo de sillín de 90º significa que la tija se sitúa completamente recta sobre el eje de la caja del pedalier. Cualquier ángulo inferior a 90º posiciona la tija del sillín más retrasada con respecto a la caja del pedalier, desplazando hacia atrás el centro de gravedad de la bicicleta y la postura del ciclista.
En la actualidad, el ángulo del tubo del sillín se sitúa en torno a los 72º-74º para la gran mayoría de modelos, independientemente de la modalidad destino de la bicicleta. El ángulo del tubo del sillín viene marcado por la posición del centro del eje del pedalier, pudiendo encontrar un mismo ángulo de sillín tanto en modelos de Rally como en modelos de Descenso y, sin embargo, tratarse de geometrías completamente diferentes. Aquí entran en juego otras medidas como el Reach o el Stack del cuadro.
El ángulo del tubo del sillín desplaza la posición del centro de gravedad de la bicicleta y acota el movimiento de la rodilla del ciclista con respecto al plano horizontal de las bielas. Años atrás, los ángulos de sillín cerrados, por encima de 73º, eran sinónimo de bicicletas de Rally, mientras que los ángulos por debajo de esta medida estaban presentes en las bicicletas de modalidades más agresivas. Hoy en día el ángulo del tubo del sillín no varía demasiado entre las diferentes disciplinas del ciclismo de montaña, por lo que resulta más relevante conocer las diferencias entre un centro de gravedad más adelantado o más retrasado.
Un centro de gravedad más adelantado sitúa al ciclista más cerca del centro de la caja del pedalier y hace que la rueda delantera reciba un mayor peso, lo que se traduce básicamente en un geometría escaladora. Un centro de gravedad más retrasado actúa de forma contraria, proporcionando más tracción a la rueda trasera y liberando de carga a la delantera. Como es de suponer, un centro de gravedad retrasado favorece el control de una bicicleta en los descensos, aunque también limita su capacidad escaladora.
Y para terminar vamos con la pareja policiaca Stack y Reach 😂 😂 Los milenials no lo pillaran, chiiisteeee viejunooo😂😂😂
STACK
El Stack es la forma más efectiva de conocer la altura de un cuadro de bicicleta o, lo que es lo mismo, el punto más alto del mismo. Esta longitud viene marcada por la distancia vertical entre el centro de la pipa de dirección y el centro del eje del pedalier, proporcionando una medida más precisa que las ofrecidas antiguamente por la mayoría de fabricantes en el tallaje de sus modelos. No hace falta decir que el Stack es inseparable del Reach, determinando ambos altura y alcance del cuadro, respectivamente.
¿Por qué la aparición del Reach y el Stack? Básicamente, por la propia evolución de las bicicletas y su geometría. Años atrás, prácticamente todas las bicicletas mantenían una geometría común a la disciplina para la que estaban destinadas, con ángulos de dirección, de tubo de sillín y longitud entre ejes muy similares. Sin embargo, con la aparición de los cuadros con slooping y la optimización de las distintas geometrías (XC, Enduro, DH, etc) ha sido necesaria la creación de una nueva forma de medir la altura, longitud o alcance de los cuadros de bicicletas, independientes por sí mismas de otros ángulos que puedan afectarlas.
REACH
Esta longitud viene marcada por la distancia entre el centro de la pipa de dirección y el eje del pedalier, proporcionando una medida más precisa que las ofrecidas antiguamente por la mayoría de fabricantes en el tallaje de sus modelos (desde el centro de la pipa de dirección al centro del tubo del sillín).
En la actualidad, el Reach se ha convertido en la forma más precisa de conocer el alcance real de un cuadro de bicicleta y, por ende, su talla. La principal ventaja de esta medida es que, a diferencia de antaño, se tienen en cuenta las angulaciones del tubo superior del cuadro y se consigue una medida única y real, independientemente de la especificación de talla del cuadro utilizada por el fabricante (en pulgadas, en medidas S-M-L-XL, etc) y de la angulación del tubo del sillín.
Mención aparte merece explicar que el Reach juega un papel primordial en la posición del ciclista sobre la bicicleta, pero no en el comportamiento de la misma. A mayor Reach, mayor longitud del tubo superior, y viceversa. Conociendo el Reach de una bicicleta y jugando con el retraso de la tija o sillín y distintas longitudes de potencia, podemos conocer de antemano la posición que adoptaremos sobre la bicicleta según sean nuestras necesidades y preferencias.
Y esto, esto, esto es todo amigos!!!
Última edición:
